Mëngjesin e 11 shtatorit 2001, në Aeroportin Ndërkombëtar Logan të Bostonit, temperatura ishte 18 gradë Celsius, era frynte lehtë nga veriperëndimi dhe qielli, në tabelat e motit që dispeçerët konsultojnë para çdo ndërrimi, mbante akronimin që çdo pilot pëlqen ta gjejë të shkruar pranë fluturimit të tij: "Cavok", mbulim dhe dukshmëri optimale me re , pa fenomene të rëndësishme.

Në orën 7:30 të mëngjesit, në avionin Boeing 767 të fluturimit 11 të American Airlines, me destinacion Los Angeles , nëntë asistentë fluturimi përfundojnë përgatitjet për ngritje, ndërsa dy pilotët marrin udhëzimet përfundimtare. Në të majtë ulet Kapiteni John Ogonowski , një ish-oficer i Forcave Ajrore i cili u bë fermer me kohë të pjesshme në Massachusetts. Në të djathtë të tij është Oficeri i Parë Thomas McGuinness .

81 pasagjerët janë ulur tashmë. Mohamed Atta është në vendin 8D, Abdul Aziz al-Omari është në vendin 8G , dhe menjëherë pas tij, në vendin 10B, është Satam al-Suqami. Dy vëllezër, Wail dhe Waleed al-Shehri, janë në Klasin e Parë, të ulur pranë njëri-tjetrit, në vendet 2A dhe 2B. Atta dhe al-Omari mbërritën në orën 6:45 të mëngjesit me një fluturim tjetër nga Portlandi po atë mëngjes. Gjatë regjistrimit në Portland, Atta u përzgjodh nga sistemi i para-kontrollit CAPPS (Sistemi i Para-kontrollit të Pasagjerëve i Ndihmuar nga Kompjuteri) .

Sipas rregulloreve të sigurisë, pasoja e vetme është që bagazhi i tij i regjistruar do të mbahet deri në konfirmimin e hipjes së tij në bord . Në orën 6:52 të mëngjesit, Atta merr një telefonatë tre-minutëshe nga Marwan al-Shehhi, i cili ndodhet në një terminal tjetër në aeroport. Al-Shehhi gjithashtu ka një fluturim për në Los Angeles, por me numrin 175 të United Airlines. I njëjti fluturim si Fayez Banihammad, Mohand al-Shehri, Ahmed al-Ghamdi dhe Hamza al-Ghamdi.

Gjatë regjistrimit, disa prej tyre tregojnë vështirësi të dukshme në kuptimin e pyetjeve standarde , aq sa punonjësja e biletave të United duhet t'i përsërisë ato ngadalë derisa të marrë përgjigjet standarde. Pikat e kontrollit të sigurisë për American 11 menaxhohen nga Globe Security, ndërsa ato për United 175 menaxhohen nga Huntleigh. Të gjithë udhëtarët kalojnë nëpër detektorë metali të kalibruar për të zbuluar objekte metalike të paktën me madhësinë e një pistolete kalibri .22, dhe çantat e tyre të dorës kontrollohen me rreze X.

Në shtator të vitit 2001, e gjithë arkitektura e sistemit të mbrojtjes ajrore të Amerikës së Veriut u projektua për të kapur kërcënimet e jashtme. NORAD - Komanda e Mbrojtjes Hapësinore të Amerikës së Veriut, e themeluar në vitin 1958 nën hijen e Luftës së Ftohtë - mbajti shtatë baza në Shtetet e Bashkuara në gatishmëri të përhershme, me një numër të vogël çiftesh avionësh luftarakë gati për ngritje. Ata ishin atje për të kapur bombarduesit sovjetikë ose kërcënimet e jashtme nga Atlantiku ose Paqësori, jo avionë që ngriheshin nga fushat ajrore amerikane.

Për më tepër, manuali i operacioneve të FAA-së për menaxhimin e një rrëmbimi avioni supozon një skenar "të ngadaltë": një avion i rrëmbyer komunikon kërkesat e tij nëpërmjet radios ose transmeton kodin e transponderit "7500", kontrollorët izolojnë fluturimin, fillojnë negociatat që zgjasin me orë të tëra dhe avioni më në fund ulet diku. Protokolli dikton që FAA të kërkojë ndihmë ushtarake nga Qendra Kombëtare e Komandës Ushtarake e Pentagonit dhe që NORAD, pas miratimit, dërgon avionë shoqërues pesë milje larg për detyra të thjeshta monitorimi.

Në orën 7:59 të mëngjesit, rreth një çerek ore pas nisjes së planifikuar, Fluturimi 11 i American Airlines u ngrit nga Pista 4R. Ishte një nga afërsisht 4,500 fluturimet që Administrata Federale e Aviacionit po gjurmonte atë mëngjes, në kohë reale, në ekranet e njëzet e dy qendrave të saj rajonale të kontrollit, indi nervor i padukshëm që mban të bashkuar qiellin amerikan , më të ngarkuarin në botë. Jo për shumë kohë.

Derisa nëntëmbëdhjetë burra të armatosur me thika rrëmbejnë katër avionë civilë dhe bëjnë atë që kanë mësuar në shkollat ​​amerikane të fluturimit: e çojnë një aeroplan në lartësinë e fluturimit dhe pastaj e rrëzojnë atë. Disa orë më vonë, ajo copë qielli shndërrohet në vrimën më të madhe që planeti ka parë ndonjëherë: asnjë avion në ajër, asnjë nisje, asnjë mbërritje, një urdhër i rreptë për të ulur gjithçka. Dhe një përzierje zërash në frekuencat e radios, pika të ndritshme në një ekran jeshil, burra dhe gra të ulur në dhoma pa dritare mijëra kilometra larg, duke u përballur me krizën më të madhe të aviacionit të të gjitha kohërave .

Për katërmbëdhjetë minutat e para, Fluturimi 11 i American Airlines shkoi siç pritej. Ai kontaktoi me Boston Nisjet, pastaj me Qendrën e Bostonit, në sekuencë, dhe mori lejet standarde të ngjitjes. Në orën 8:13:31 të mëngjesit, ndodhi komunikimi i fundit radio krejtësisht normal: kontrollori i Qendrës së Bostonit caktoi një kthesë njëzet gradë në të djathtë për ta ndarë atë nga trafiku tjetër . Kapiteni Ogonowski e konfirmoi. Ishte fjala e fundit njerëzore, e shqiptuar nga një pilot në atë fluturim, që kulla e kontrollit do ta dëgjonte ndonjëherë.

Pak para orës 8:14 të mëngjesit, avioni arrin 26,000 këmbë (7,924 metra), ende jo në lartësinë e caktuar të fluturimit prej 29,000 metrash. Kontrollori urdhëron ekuipazhin të ngjitet në 35,000 këmbë. Heshtje. Zëri i kontrollorit ngrihet pak:

"American 11, Boston. American 11, nëse më dëgjoni, jepni sinjal".

"Asnjë përgjigje. Aeroplani ndalon së përgjigjuri pikërisht kur po kryen kthesën e caktuar. Tani duket se po vazhdon përtej këndit të synuar. Në dhomë, biseda midis kolegëve bëhet e trazuar:

" E bëra amerikanin të kthehej njëzet gradë majtas dhe isha gati ta bëja të ngjitej. Tani nuk po përgjigjet më".

 "Po, duket sikur po kthehet djathtas".

"Po, e bëra të kthehej njëzet gradë djathtas".

Për minuta të tëra, kontrollori thërret vazhdimisht.

"American 11, nëse më dëgjon, shtyp shenjën e thirrjes".

"American 11, nëse më dëgjon, kontakto Qendrën e Bostonit në frekuencën një-tre-tre-pikë-tetë. American 11, sa më shpejt të jetë e mundur".

Në orën 8:19 të mëngjesit, Betty Ong, një asistente amerikane fluturimi e ulur në pjesën e pasme të Boeing-ut, telefonon qendrën e operacioneve të linjës ajrore duke përdorur një Airfone të instaluar në sediljen e saj. Linja qëndron e hapur për njëzet e pesë minuta.

"Kabina është e fikur," thotë Ong.

"Dikush është vraë me thikë. Mendoj se ka sprej me piper. Nuk marrim dot frymë. Nuk e di. Mendoj se po na rrëmbejnë".

"A i keni larguar të gjithë nga klasi i parë?" pyet operatori në tokë.

"Po. Të gjithë pasagjerët e klasit të parë janë zhvendosur në pjesën e pasme - kabina e klasit të parë është bosh."

Pastaj, Amy Sweeney, një tjetër asistente fluturimi, kontaktoi qendrën e operacioneve të American Airlines . Informacioni erdhi në mënyrë fragmentare: pasagjerë të plagosur, burra të armatosur, një bombë e dyshuar, kontrolli i kabinës së pilotit.

Në orën 8:21, transponderi i aeroplanit u çaktivizua, duke fshehur kështu identitetin dhe lartësinë e tij . Vetëm radari kryesor mbeti, i cili vazhdoi ta "shihte" avionin, por nuk mund të dallonte se cili ishte, as në çfarë lartësie po fluturonte. Përpara 11 shtatorit, kontrollorët mbështeteshin pothuajse ekskluzivisht në të dhënat e transponderit dhe zakonisht nuk e mbanin radarin kryesor të shfaqur në të njëjtin nivel operacional.

Në orën 8:24 e 38 sekonda, një zë depërton në frekuencën e Qendrës së Bostonit. Vjen nga Fluturimi Amerikan 11 dhe transmetohet gabimisht. I drejtohet pasagjerëve, por përfundon në kanalin e gabuar, atë të kontrollit të trafikut ajror në vend të interfonit të kabinës.

" Kemi disa aeroplanë. Qëndroni të qetë dhe gjithçka do të jetë mirë. Po kthehemi në aeroport ," dëgjon ai. Është Mohamed Atta duke folur.

Disa sekonda më vonë, një transmetim i dytë.

" Askush të mos lëvizë. Gjithçka do të jetë mirë. Nëse përpiqeni të bëni ndonjë lëvizje, do të rrezikoni veten dhe aeroplanin. Thjesht qëndroni të qetë."

Një kontrollor mosbesues i kërkon një kolegu konfirmim:

"A po përpiqet të telefonojë ai amerikani 11?"

Në orën 8:34 mbërrin një mesazh i tretë dhe i fundit nga i njëjti zë:

"Askush të mos lëvizë, ju lutem. Po kthehemi në aeroport. Mos bëni asnjë lëvizje budallaqe."

Ka diçka që fillimisht u shpëton atyre që i dëgjojnë fjalët. "Kemi disa aeroplanë", shumës. Në të njëjtën kohë, duke anashkaluar zinxhirin formal të komandës që duhet të kishte kaluar nëpër selinë e FAA-së në Uashington, një kontrollues nga Qendra e Bostonit kontakton drejtpërdrejt ushtrinë. Ai së pari provon një ish-bazë alarmi në Atlantic City, e cila, megjithatë, është çmontuar prej kohësh. Në orën 8:37:52 të mëngjesit, ai arrin në Sektorin e Mbrojtjes Ajrore Verilindor (NEADS) , sektorin verilindor të NORAD-it. Është njoftimi i parë që ushtria, në çdo nivel, ka marrë se avioni amerikan 11 është rrëmbyer.

"Kjo është Qendra e Bostonit, Njësia e Menaxhimit të Trafikut. Kemi një problem. Kemi një aeroplan të rrëmbyer që po shkon drejt Nju Jorkut dhe na duhet dikush që të ngrejë disa F-16 ose diçka të tillë për të na ndihmuar," thotë kontrollori.

"A është kjo një situatë reale apo një stërvitje?" pyet ushtari.

"Jo, kjo nuk është stërvitje, shoku."

Në atë pikë, dy avionë F-15 të vendosur në Bazën Ajrore Otis, në Falmouth, Massachusetts, 250 kilometra larg Nju Jorkut, vihen në gatishmëri. Por askush nuk e di se ku t'i drejtojë. Një oficer nuk e fsheh absurditetin e situatës:

"Nuk e di se ku po i dërgoj këta djem. Më duhet një drejtim, një destinacion".

Me transponderët e tyre të fikur, personeli ushtarak kalon disa minutat e ardhshme duke skanuar ekranet e radarëve të tyre për një kthim parësor mes trafikut të zakonshëm të një mëngjesi të marte. Në atë moment, mijëra pika të vogla drite janë të dukshme në ekranet e radarëve. Lokalizimi i Boeing-ut të rrëmbyer është i pamundur.

Në orën 8:46:40, Fluturimi Amerikan 11 - pa përgjigje për më shumë se tridhjetë minuta - përplaset në Kullën Veriore të Qendrës Botërore të Tregtisë . Dy avionët F-15 të Otis ngrihen në orën 8:53 - shtatë minuta pas përplasjes - por pa asnjë objektiv për t'u ndjekur, ata drejtohen në hapësirën ajrore ushtarake pranë Long Island, ku qëndrojnë në gatishmëri deri në orën 9:13. Kjo ndodh edhe sepse imazhet e para televizive të drejtpërdrejta, për disa minuta, nuk japin qartësi.

"Po shikoni Qendrën Botërore të Tregtisë. Ne kuptojmë se një aeroplan u rrëzua në Qendrën Botërore të Tregtisë. Nuk dimë asgjë tjetër. Nuk e dimë nëse ishte një aeroplan komercial apo një aeroplan privat ", tha prezantuesi Bryant Gumbel në orën 8:52 të mëngjesit gjatë një mbulimi special në "Early Show" të CBS News .

Për Qendrën e Bostonit dhe për Noradin nuk ka dyshim : Fluturimi Amerikan 11 është përplasur me një nga rrokaqiejt që simbolizojnë fuqinë ekonomike amerikane. Është vetëm fillimi. Vëmendja e sistemit mbetet tërësisht e përqendruar në kaosin që po shpalosej në qiellin mbi Nju Jork. Ndërkohë, Fluturimi 175 i United Airlines, në një tjetër Boeing 767, u nis nga Bostoni në orën 8:14 të mëngjesit, pothuajse në të njëjtën kohë që American 11 ndaloi së përgjigjuri. Në bord kishte 56 pasagjerë dhe nëntë anëtarë të ekuipazhit. Kapiteni Victor J. Saracini dhe Oficeri i Parë Michael Robert Horrocks ishin në kabinë .

Në orën 8:42 të mëngjesit, ai raportoi se kishte dëgjuar një transmetim të dyshimtë gjatë nisjes:

"Dukej sikur dikush kishte hapur mikrofonin dhe kishte thënë: 'Të gjithë qëndroni në vendet tuaja'".

Ata gjithashtu dëgjuan American 11.

Në orën 8:47, ekuipazhi i fluturimit 175 të United u sulmua gjithashtu. Kodi i transponderit ndryshoi dy herë. Kjo kaloi pa u vënë re për disa minuta sepse i njëjti kontrollor në New York - i cili po gjurmonte aeroplanin e United - ishte gjithashtu ai që kërkonte me dëshpërim në radar për American 11, i cili tani ishte zhdukur, pikërisht në atë moment. Në orën 8:51, kodi i ri tërhoqi vëmendjen. Filluan përpjekjet për të kontaktuar ekuipazhin.

Në bord, në orën 8:52 të mëngjesit, pasagjeri Peter Hanson i telefonoi të atit, Lee:

"Mendoj se kanë marrë kontrollin e kabinës së pilotit. Një asistente fluturimi është therur me thikë. Dhe dikush tjetër në pjesën e përparme mund të jetë vrarë. Aeroplani po bën manovra të çuditshme. Telefononi United Airlines, u thoni atyre se është Fluturimi 175, nga Bostoni në Los Angeles." Në orën 9:00, Piteri e telefonon përsëri të atin. Për herë të fundit.

"Po përkeqësohet, babi. Duket sikur kanë thika dhe sprej me piper, thanë se kanë një bombë, po përkeqësohet shumë situata në aeroplan. Pasagjerët janë të sëmurë, aeroplani po dridhet: Nuk mendoj se piloti po fluturon. Mendoj se po rrëzohemi, mendoj se duan të shkojnë në Çikago ose diku tjetër dhe të përplasen me një ndërtesë. Mos u shqetëso, babi. Nëse ndodh, do të jetë shumë shpejt. Zoti im, Zoti im."

Telefonata mbaron papritur. Lee dëgjon një grua që bërtet pak para se linja të ndërpritet. Ai ndez televizorin. Ai sheh drejtpërdrejt avionin e dytë që godet Qendrën Botërore të Tregtisë.

Në korridoret e qendrës së radarit në Nju Jork, kontrollorët po përpiqen të identifikojnë atë objektiv të dytë.

"Delta 2433, a keni trafik? Nuk jam i sigurt nëse është i mirë. Në 32, mund të jetë duke rënë, mund të jetë duke u ngritur. Mund të kemi edhe një rrëmbim këtu.

" " Zot i madh ," thotë një kontrollues tjetër. " Tom, kemi disa situata që po ndodhin. Mund të kemi një tjetër rrëmbim. Po përshkallëzohet shumë shpejt. Duhet të përfshijmë ushtrinë ."

Në orën 9:01 të mëngjesit, një menaxher nga qendra e Nju Jorkut telefonoi Qendrën e Komandës Herndon, qendrën kombëtare të kontrollit të trafikut ajror në Virxhinia.

"Kemi disa situata që po ndodhin këtu. Po përkeqësohet dhe po përkeqësohet shpejt. Duhet të përfshijmë ushtrinë... jemi të përfshirë në diçka tjetër; kemi një aeroplan tjetër që mund të jetë në një situatë të ngjashme."

Kontrolluesit e afrimit në Nju Jork shikojnë, të pafuqishëm, ndërsa pika i afrohet Manhattanit.

"A mund të shikosh nga dritarja? Mund ta shohësh - rreth 4,000 metra, pesë milje në lindje tënde, ulët. Po, e shoh. A po shkon drejt ndërtesës?"

"Po zbret tetëqind metra... situatë e ndryshme... ndërtesa. Njësoj si..."

"O Zot i madh."

Në orën 9:03 e 11 sekondave, Fluturimi 175 i United përplaset me Kullën Jugore të Qendrës Botërore të Tregtisë. Gjurmët e radarit mbarojnë mbi Manhattanin e poshtëm.

Konfuzioni mbretëron në kontroll.

"Duket sikur ka një tjetër që po shkon drejt Qendrës Botërore të Tregtisë. I dyti sapo goditi kullën, në rregull?"

"Po, duhet të njoftojmë ushtrinë, shpejt."

Në orën 9:06 të mëngjesit, FAA nxori vendimin e saj të parë të paprecedentë në historinë e aviacionit civil amerikan: një ndalim mbarëkombëtar të ngritjeve. Sistemi sapo kishte marrë konfirmimin më dramatik të mundshëm - nuk kishte vetëm një rrëmbim, kishte të paktën dy - megjithatë ky informacion nuk ishte përkthyer ende në një direktivë drejtuar të gjitha ekuipazheve të tjera në ajër.

Dhe këtu del në pah një nga pasazhet më të rëndësishme. Pas impaktit të dytë, qendra e Bostonit i kërkoi Qendrës së Komandës Herndon të paralajmëronte avionët që ende fluturonin në të gjithë vendin dhe të forconte sigurinë e kabinës së pilotit. Herndon nuk iu bind.

Nuk ishte FAA që mbushi boshllëkun, por një linjë ajrore e vetme. Në orën 9:19 të mëngjesit, dispeçeri i United (personi përgjegjës për komunikimet operative), Ed Ballinger, filloi të dërgonte një mesazh alarmi në gjashtëmbëdhjetë fluturimet transkontinentale të transportuesit:

"Kini kujdes për çdo ndërhyrje në kabinën e pilotit. Dy aeroplanë kanë goditur Qendrën Botërore të Tregtisë."

Një nga fluturimet që mori atë mesazh, në orën 9:24, ishte United 93. Kapiteni Jason Dahl u përgjigj, dy minuta më vonë, me një notë habie të pastër:

- "Ed, konfirmo mesazhin e fundit, të lutem. Jason."

Pesë minuta më vonë, United 93 vihet nën sulm. Fluturimi 77 i American Airlines, një Boeing 757, u nis nga Aeroporti Washington Dulles në orën 8:20 të mëngjesit me 189 pasagjerë në bord. Ai po shkonte për në Los Angeles. Charles "Chic" Burlingame, një ish-pilot i Marinës, ishte në kontroll, i ndihmuar nga Oficeri i Parë David Charlebois.

Në orën 8:51, kabina e pilotit dërgoi komunikimin e fundit rutinë me radio. Rrëmbimi filloi midis orës 8:51 dhe 8:54, nga pesë pasagjerë sauditë. Në orën 8:56, transponderi u fik. Dhe bashkë me të, kontakti kryesor i radarit nga Qendra e Indianapolisit, e cila ishte përgjegjëse për fluturimin, u zhduk plotësisht.

Kontrolluesi kërkon për kthimin kryesor përgjatë itinerarit të projektuar. Asgjë. Ai provon radiot, duke telefonuar fillimisht drejtpërdrejt aeroplanin, pastaj linjën ajrore:

"American 77, ky është Indy. American 77, Indy, kontroll radioje, si lexon?"

"American 77, Qendra Indy, si lexon?"

Asnjë përgjigje. Në atë moment, kontrollori i Indianapolisit nuk e di se çfarë po ndodh në Nju Jork. Ai nuk e di që dy aeroplanë të tjerë janë rrëmbyer tashmë. Ai beson se American 77 pësoi një defekt elektrik ose mekanik dhe u rrëzua.

"Nuk e di çfarë i ndodhi," thotë ai . "Po shkonte drejt për në Falmouth, bëri një kthesë jugore dhe tani nuk e di në çfarë lartësie është ose çfarë po bën.

" "Në rregull, do të përpiqem t'i kontaktoj, faleminderit," përgjigjet qendra e operacioneve të American Airlines.

" Kemi humbur kontrollin e aeroplanit, nuk e dimë se ku është objektivi dhe nuk mund ta kontaktojmë.

" "Asnjë përgjigje? A keni provuar, asnjë përgjigje?"

"Po, nuk kemi kontakt me radarin, asnjë komunikim me të."

Ajo që kontrolluesi nuk mund ta dijë është se, për tetë minuta e trembëdhjetë sekonda, midis orës 8:56 dhe 9:05, informacioni kryesor i radarit në American 77 - ndërkohë që në fakt regjistrohet nga pajisjet e FAA-s - thjesht nuk shfaqet kurrë në ekranet e tij: një problem teknik me mënyrën se si softueri përpunon të dhënat, i përkeqësuar nga mbulimi i dobët i radarit kryesor në atë pjesë të hapësirës ajrore .

Kur objektivi u rishfaq në orën 9:05, ai ndodhej në lindje të pozicionit të tij të fundit të njohur. Por kontrollorët vazhduan të shikonin në perëndim dhe jugperëndim, përgjatë rrugës së planifikuar fillimisht. Askush nuk dha udhëzime për të zgjeruar kërkimin drejt lindjes. American 77 udhëtoi kështu, i pashqetësuar dhe i padukshëm për ata që e kërkonin, për tridhjetë e gjashtë minuta në një kurs që shkonte drejt Uashingtonit.

Katër fluturimet, kabinat e pablinduara, transponderët e çaktivizuar: kështu e morën kontrollin terroristët. "Ne kemi aeroplanë."

Ndërkohë, në orën 9:21 të mëngjesit, një keqkuptim i brendshëm sensacional brenda FAA-s arrin në NEADS: lajmi se American 11 - i cili ishte rrëzuar tashmë në Nju Jork tridhjetë e pesë minuta më parë - ishte "ende në ajër" dhe po shkonte drejt Uashingtonit.

"Komanda Ushtarake, këtu është Qendra e Bostonit. Sapo mora lajmin se American 11 është ende në ajër dhe po shkon, po shkon drejt Uashingtonit.

" "Në rregull. A është American 11 ende në ajër?"

"Po.

" "Ishte drejtuar për në Uashington?"

"Po. Me sa duket, ishte një aeroplan tjetër që goditi kullën. Ky është raporti i fundit që kemi."

"Në rregull. Pra, American 11 nuk është fare aeroplani i rrëmbyer, apo jo?"

"Jo, është aeroplani i rrëmbyer.

" "American 11 është aeroplani i rrëmbyer?"

"Po.

" "Dhe po shkon drejt Uashingtonit?"

"Po. Mund të jetë një aeroplan i tretë."

Komisioni Hetimor, i ngritur pas sulmeve, nuk do të ishte kurrë në gjendje të identifikonte burimin e saktë të atij informacioni të gabuar brenda FAA-së. Por ishte ajo fantazmë - jo 77 amerikane, për të cilën ushtria ende nuk dinte asgjë - që Neads urdhëroi një ngritje avionësh luftarakë nga Baza Ajrore Langley , Virxhinia, në orën 9:24 të mëngjesit, me qëllim që të kapte një aeroplan që në fakt kishte qenë shtrirë midis rrënojave të Qendrës Botërore të Tregtisë për ca kohë.

Avionët luftarakë Langley u ngritën në orën 9:30 të mëngjesit. Por për shkak të një kombinimi gabimesh - urdhri i ngritjes nuk specifikonte distancën ose vendndodhjen e saktë të objektivit, dhe një plan "i përgjithshëm" fluturimi paracaktonte drejtimin e tyre në lindje - avionët luftarakë kaluan disa minuta duke qëndruar pezull mbi Oqeanin Atlantik, ndërsa kërcënimi i vërtetë po afrohej nga një drejtim krejtësisht i ndryshëm.

Vetëm në orën 9:36, pasi Qendra e Bostonit raporton pamjen e një avioni të panjohur disa milje larg Shtëpisë së Bardhë.

"Raporti i fundit. Avion që fluturon vizualisht gjashtë milje në juglindje të Shtëpisë së Bardhë... gjashtë milje në jugperëndim, duke dalë nga kursi."

Komandanti i misionit i urdhëron papritur Neads të korrigjojë kursin:

"Nuk më intereson sa dritare do të thyesh. Dreq... në rregull. Duhet t'i shtyjmë prapa."

Në orën 9:37:46 të mëngjesit, Fluturimi 77 i American Airlines u përplas me Pentagonin me një shpejtësi të vlerësuar prej afërsisht 530 miljesh në orë. Një aeroplan mallrash C-130H i Gardës Kombëtare që kalonte nëpër zonë njoftoi me radio kontrollin:

"Duket se avioni është përplasur me Pentagonin, zotëri."

Në orën 9:38, kontrollorët lokalizuan një objektiv të panjohur radari që, siç e përshkruan më vonë, "u zbeh paksa" mbi Uashington. Pentagoni ishte goditur një sekondë e gjysmë më parë. Avionët luftarakë Langley ishin ende rreth 150 milje larg. Deri atëherë, gjeometria e krizës ka ndryshuar plotësisht. Bostoni i di disa gjëra. Nju Jorku i di të tjerat. Klivlendit do t’i zbulojë se një aeroplan i katërt është rrëmbyer. Indianapolis ka humbur një aeroplan amerikan 77, pa e ditur se dy aeroplanë të tjerë janë sekuestruar tashmë.

Këtij fragmentimi, në të njëjtat orë, i shtohet edhe një efekt anësor i dytë: alarme të pabaza . Vetëm në orën që pason dy impaktet e para, sistemi duhet të menaxhojë deri në njëmbëdhjetë rrëmbime të tjera të mundshme në të gjithë vendin. Shumica janë për shkak të gabimeve njerëzore krejtësisht të kuptueshme në një moment stresi kolektiv të pashembullt: një pilot që futi aksidentalisht kodin e transponderit "7500", një keqkuptim në radio, një devijim minimal i ngatërruar me një manovër të dyshimtë.

"Kam një aeroplan tjetër të mundshëm me një bombë në bord, është në Pensilvani - Jork, në jug të nesh", mund të dëgjohet në dhjetëra orë regjistrime audio nga kullat e kontrollit të SHBA-së atë ditë.

"Në rregull, po i japim vektorët - jo ende - është ai mbi Klivlend, është kthyer, duket sikur po kthehet."

Më skandalozja nga këto alarme të rreme përfshin Delta 1989: pas impaktit në Pentagon, zyrtarët e Qendrës së Bostonit kujtojnë frazën "kemi disa aeroplanë", të shqiptuar në shumës nga rrëmbyesi i American 11, dhe vërejnë se si Fluturimi 11 ashtu edhe Fluturimi 175 ishin Boeing 767 transkontinentalë që ishin nisur nga Logan.

Ata spekulojnë se një 767 i tretë që po nisej nga Bostoni - Delta 1989, me destinacion Las Vegasin - mund të jetë rrëmbyer gjithashtu. Norad e gjurmon atë për gati një orë, duke nxitur avionë luftarakë nga Ohio dhe Michigani për ta kapur atë. Delta 1989 nuk është rrëmbyer: transponderi i tij mbetet aktiv gjatë gjithë fluturimit dhe avioni ulet në mënyrë të sigurt në Cleveland pasi ndryshon kursin mbi Toledo. Fluturimi 93 i United, një Boeing 757, ishte planifikuar të nisej nga porta në orën 8:00 të mëngjesit. Por trafiku i mëngjesit në Newark - një nga aeroportet më të ngarkuara në SHBA - e la atë në tokë. Avioni nuk u ngrit deri në orën 8:42 të mëngjesit. Kapiteni Jason Dahl dhe Oficeri i Parë Leroy Homer ishin në kontroll, së bashku me pesë asistentë fluturimi dhe tridhjetë e shtatë pasagjerë.

Terroristët që rrëmbyen tre fluturimet e tjera vepruan në grupe prej pesë personash, duke marrë kontrollin e kabinës së pilotit brenda tridhjetë minutash nga ngritja. Megjithatë, në United 93 kishte vetëm katër rrëmbyes dhe marrja e kontrollit ndodhi dyzet e gjashtë minuta pas ngritjes, në orën 9:28 të mëngjesit. Kjo vonesë rezultoi vendimtare: kur rrëmbyesit ndërmorën veprime, pasagjerët dhe ekuipazhi ishin tashmë të vetëdijshëm - falë mesazhit të Ballinger - për atë që sapo kishte ndodhur me kullat binjake në Nju Jork.

Në orën 9:28 të mëngjesit, ndërsa fluturonte në 35,000 këmbë (10,338 metra) mbi Ohajon lindore, United 93 humbi papritur 700 këmbë lartësi. Njëmbëdhjetë sekonda pas zbritjes, qendra e Klivlendit mori transmetimin e parë nga dy transmetime radiofonike: një pilot u dëgjua duke bërtitur "Mayday" mes tingujve të një përleshjeje fizike. Tridhjetë e pesë sekonda më vonë, një transmetim i dytë. Njëri nga pilotët u dëgjua duke bërtitur:

"Hej, dilni që këtej - dilni që këtej - dilni që këtej!"

Në orën 9:32, mbërriti një mesazh i tretë, me shumë mundësi nga rrëmbyesi Ziad Jarrah, i cili, ashtu si Atta para tij, shtypi aksidentalisht butonin e gabuar:

"Zonja dhe zotërinj, ky është kapiteni. Do të doja që të qëndronit ulur. Kemi një bombë në bord. Pra, uluni."

Kontrollori i Cleveland-it, duke dëgjuar vetëm një zhurmë të lehtë, u përgjigj:

"Kjo është Qendra e Cleveland-it. Nuk mund t'ju lexoj. Përsëriteni, ngadalë." Në orën 9:39, vjen një njoftim i dytë, edhe më i qartë:

"Ëh, ky është kapiteni. Do të doja që të gjithë të qëndronin ulur. Ka një bombë në bord dhe po kthehemi në aeroport për të përmbushur kërkesat tona. Ju lutem qëndroni të qetë."

"United 93, e kuptojmë që keni një bombë në bord. Vazhdoni," thonë ata nga qendra e kontrollit.

Që nga ai moment, tetë pasagjerë dhe dy anëtarë të ekuipazhit filluan një seri telefonatash në bord dhe nga telefonat e tyre celularë. Ata ndanë me ata në terren se çfarë po ndodhte. Nga të njëjtat telefonata, ata mësuan për sulmet në Nju Jork. Në të paktën pesë telefonata të ndara, pasagjerët folën hapur për qëllimin e tyre për t'u rebeluar. Sipas njërës prej telefonatave, ata votuan nëse do të përpiqeshin të bënin një sulm për të rifituar kontrollin e aeroplanit. Ata vendosën po.

Sulmi fillon në orën 9:57. Një nga telefonatat përfundon kështu:

"Të gjithë po vrapojnë për në klasin e parë. Duhet të iki. Mirupafshim."

Regjistruesi i zërit në kabinën e pilotit kap tingujt e sulmit, të mbytur nga dera e kabinës: bum, britma, zhurma e xhamit dhe enëve që thyhen. Jarrah e rrotullon aeroplanin me shpejtësi majtas dhe djathtas, duke u përpjekur t'i nxjerrë pasagjerët nga ekuilibri. Pastaj ai ndryshon taktika, duke ngritur dhe ulur vazhdimisht hundën. Në orën 10:00:30, ai arrin ta stabilizojë aeroplanin për një moment. Pesë sekonda më vonë, ai pyet një sulmues tjetër:

"A ka mbaruar? A do ta përfundojmë këtë?"

"Jo. Jo ende. Kur të mbërrijnë të gjithë, do ta përfundojmë këtë."

Zhurmat e përleshjes vazhdojnë jashtë kabinës. Në orën 10:26 të mëngjesit, një pasagjer bërtet në sfond:

"Në kabinë. Nëse nuk e bëjmë, do të vdesim!"

Gjashtëmbëdhjetë sekonda më vonë, një tjetër bërtet:

"Shtyni!"

Jarrah ndalon manovrat e dhunshme rreth orës 10:01 të mëngjesit dhe bërtet (në arabisht):

"Allahu është më i madhi! Allahu është më i madhi!"

Pastaj ai pyet një rrëmbyes tjetër:

"A mbaroi? Dua të them, a do ta rrëzojmë?"

"Po, futeni brenda dhe rrëzojeni," përgjigjet tjetri.

Pasagjerët vazhduan sulmin e tyre. Në orën 10:02:23, një rrëmbyes bërtiti:

"Poshtë! Poshtë!" Rrëmbyesit qëndrojnë te kontrollet, por e kuptojnë se janë vetëm disa sekonda larg pushtimit. Boeing-u ul hundën, leva e kontrollit kthehet menjëherë djathtas dhe avioni përmbyset. Dhe ndërsa tingujt e kundërsulmit të pasagjerëve vazhdojnë, dëgjohet përsëri thirrja e mëposhtme:

"Allahu është më i madhi! Allahu është më i madhi!"

Në orën 10:03:11 të mëngjesit, avioni i fluturimit 93 i United u rrëzua me shpejtësi 933 km/orë në një fushë të zbrazët pranë Shanksville, Pensilvani . Ishte rreth një fluturim njëzet minuta larg nga Uashingtoni, D.C. Objektivi kishte të ngjarë të godiste Kapitolin ose Shtëpinë e Bardhë.

Komisioni Hetimor, në raportin e tij, shkruan se nëse United 93 nuk do të ishte rrëzuar, ai mund të kishte arritur në Uashington midis orës 10:13 dhe 10:23. Avionët luftarakë do të kishin vetëm disa minuta për të gjetur avionin, për ta identifikuar atë, për të marrë leje, për të transmetuar urdhrin dhe për ta kapur atë. Por, në kohën kur sistemi ushtarak merr lajmin për Boeing-un e rrëmbyer, avioni është tashmë në tokë. Komunikimi i parë me NEADS arrin në orën 10:07. Aeroplani rrëzohet, saktësisht në orën 10:03.

Në orën 9:42 të mëngjesit, vetëm tridhjetë e gjashtë minuta pas përplasjes së parë, Menaxheri i Operacioneve Kombëtare të FAA-së, Ben Sliney, urdhëroi të gjitha strukturat në të gjithë vendin që të ulnin menjëherë çdo avion në aeroportin më të afërt të përshtatshëm . Ishte një vendim i paprecedentë. Përafërsisht 4,500 avionë të aviacionit komercial dhe të përgjithshëm u ulën në tokë brenda disa orësh, pa asnjë incident të vetëm.

Aeroportet po fillojnë të mbushen me avionë që nuk ishin të destinuar për ato pista. Pak minuta më parë, ekranet e kontrollorëve ishin plot me simbole, kode dhe trajektore. Tani ato po bëhen gradualisht bosh.

Në orën 8:46 të mëngjesit, kur avioni amerikan 11 goditi Kullën Veriore, askush në Shtëpinë e Bardhë nuk e dinte ende se ishte një rrëmbim avioni. Në Sarasota të Floridës, Shefi i Shtabit Andrew Card dhe Këshilltari Karl Rove informuan Presidentin George W. Bush, i cili po vizitonte një shkollë fillore, se një aeroplan i vogël me dy motorë kishte goditur Qendrën Botërore të Tregtisë.

Në orën 8:55 të mëngjesit, Bush foli në telefon me Këshilltaren e Sigurisë Kombëtare, Condoleezza Rice, e cila i tha se në fakt ishte një aeroplan komercial, duke shtuar:

"Kjo është e gjitha që dimë për momentin, Z. President."

Në orën 9:05 të mëngjesit, ndërsa presidenti ishte ulur para një klase nxënësish të klasës së dytë, Card iu afrua dhe i pëshpëriti frazën që do të bëhej historike:

"Një aeroplan i dytë ka goditur kullën e dytë. Amerika është nën sulm."

Presidenti qëndron ulur në atë klasë për pesë deri në shtatë minuta të tjera, duke u lejuar fëmijëve të vazhdojnë të lexojnë. Autokolona presidenciale niset nga shkolla në orën 9:35.

Dy minuta më parë, në orën 9:33 të mëngjesit, kulla e kontrollit në Aeroportin Kombëtar Reagan i kishte raportuar Shërbimit Sekret, nëpërmjet një linje direkte, një aeroplan që po vinte dhe nuk po komunikonte. Ky ishte raporti i parë specifik i një kërcënimi të drejtpërdrejtë për Shtëpinë e Bardhë. Kur American 77 filloi të kthehej, Shërbimi Sekret urdhëroi evakuimin e Zëvendëspresidentit Dick Cheney, pak para orës 9:36 të mëngjesit. Agjentët e ngritën fizikisht nga karrigia e tij dhe e shoqëruan në bunkerin nëntokësor. Cheney hyri në tunel në orën 9:37 të mëngjesit, një çast para se të goditej Pentagoni.

Në orët që pasuan, u shpalos një nga momentet më delikate: vendimi i presidentit për të autorizuar ushtrinë të rrëzonte avionë civilë mbi tokën amerikane. Midis orës 10:10 dhe 10:15 të mëngjesit, një ndihmës ushtarak i raportoi zëvendëspresidentit se një avion i dyshimtë ishte 80 milje larg Uashingtonit dhe kërkoi autorizim për ta përdorur atë. Cheney pranoi. Ndihmësi u kthye disa minuta më vonë: avioni ishte tani 60 milje larg. Cheney e konfirmoi përsëri. Në orën 10:18 të mëngjesit, ai e telefonoi presidentin për një bisedë dy-minutëshe që mori konfirmimin përfundimtar.

Në orën 10:31, Gjenerali Larry Arnold transmeton nga brenda NORAD-it:

"Zëvendëspresidenti na ka autorizuar të kapim gjurmët me interes dhe t'i rrëzojmë ato nëse nuk përgjigjen."

Në NORAD, stafi i operacioneve reagon me një pasiguri të dukshme:

"Duhet ta lexoni këtë. Komandanti rajonal ka deklaruar se ne mund të rrëzojmë avionë që nuk u përgjigjen sinjaleve tona. A e kuptoni?"

"A e kuptoni, zotëri."

Por as komandanti i NEADS dhe as oficerët e armëve nuk ua përcollën kurrë atë urdhër pilotëve që fluturonin mbi Uashington dhe Nju Jork. Ata nuk ishin të sigurt se si duhej ose mund të silleshin vetë pilotët. I vetmi udhëzim që iu komunikua luftëtarëve ishte të identifikonin "llojin dhe numrin e bishtit". Ndërsa Uashingtoni besonte se luftëtarët mbi kryeqytet morën urdhrin e rrëzimit, në realitet ata nuk e morën kurrë.

Ndërkohë, Air Force One ngrihet nga Sarasota në orën 9:55 të mëngjesit, pa një destinacion të caktuar : qëllimi i menjëhershëm është të ngrihet në ajër, sa më shpejt dhe sa më lart të jetë e mundur, dhe pastaj të vendosë se ku të shkojë. Fluturon për orë të tëra, përmes hapësirës ajrore të zbrazët amerikane - së pari drejt Bazës Ajrore Barksdale në Luiziana, pastaj drejt bunkerit nëntokësor në Offutt, Nebraska - duke u kthyer në Uashington vetëm në orën 6:54 të pasdites.

Kur United 93 u rrëzua në Pensilvani, një pjesë e "arkitekturës" së vjetër të aviacionit amerikan - dhe global - ishte zhdukur tashmë. Pas 11 shtatorit, kabina e pilotit u bë një mjedis i fortifikuar. Procedurat e sigurisë ndryshuan. Qasja në aeroport u vu nën një sistem të ri federal. Bashkëpunimi midis FAA-së dhe autoriteteve ushtarake u rimendua. Ndarja e informacionit u bë një funksion sigurie.

Më 11 shtator 2001, një çerek shekulli më parë, midis orës 8:46 dhe 10:28 të mëngjesit, katër aeroplanë u rrëmbyen: tre arritën në objektivat e terroristëve, një u rrëzua pas një rebelimi midis pasagjerëve në bord. Përafërsisht tre mijë njerëz humbën jetën - 2,977 civilë, 19 sulmues - 6,400 u plagosën dhe 22 mbeten të zhdukur.  Në vitet që pasuan, numri i punonjësve të shpëtimit dhe punëtorëve që vdiqën nga toksinat e thithura në Ground Zero (kryesisht kancere dhe sëmundje të rënda të frymëmarrjes) e tejkaloi shumë numrin e viktimave të regjistruara në ditën e vetë sulmeve.

Mbi 400 zjarrfikës vdiqën në vitet në vijim (më shumë se 343 të vrarë më 11 shtator 2001) dhe mbi 600 oficerë policie. Sipas Programit Shëndetësor të Qendrës Botërore të Tregtisë dhe Fondit të Kompensimit të Viktimave, mbi 5,000 njerëz, përfshirë ndihmësit e parë (ndihmësit e parë, punëtorët e pastrimit, vullnetarët) dhe banorët/të mbijetuarit, vdiqën në vitet në vijim nga ndërlikimet mjekësore dhe kanceret që lidhen me pluhurin toksik. Në përgjithësi, mbi 140,000 njerëz të regjistruar në programet federale të shëndetit po marrin monitorim ose trajtim për sëmundje kronike që vijnë nga ekspozimi ndaj helmeve në Ground Zero./ Corriere della Sera