Domosdoshmëria e rinovimit
të hekurudhave shqiptare

Në Raport-Progresin e Komisionit Evropian për Shqipërinë për vitin 2012, shpërndarë në Bruksel, më 10 tetor 2012 ka shënuar: “Përparimi ka qenë i pakët në transportin hekurudhor... Burimet e caktuara për mirëmbajtjen e infrastrukturës hekurudhore janë të pamjaftueshme me rrezikun e përkeqësimit të mëtejshëm të rrjetit. Mirëmbajtja e infrastrukturës hekurudhore është një shqetësim dhe ka nevojë për më shumë burime”.

Por as Ministria e Punëve Publike e Transportit as Drejtoria e Përgjithshme Ekzekutive e Hekurudhave Shqiptare SHA nuk kanë reaguar dhe e konsiderojnë normale që këtë sektor të transportit ta lejojnë të degradojë, deri në likuidimin e plotë.
Njerëzit që drejtojnë aktualisht transportin me shina janë militantë, të paaftë, thjesht kanë ardhur të marrin rrogat apo të zhvatin ndonjë gjë nga tenderët e pakët. Ndërkohë që shtrohet me të madhe domosdoshmëria e rinovimit të hekurudhave shqiptare, ndryshe është e kotë të flitet për integrim evropian pa arteriet e hekurta nga veriu në jug dhe nga perëndimi në lindje.

Miopia dhe makutëria e krerëve aktualë të hekurudhave dhe dikasterit kanë bërë që të dështojnë dhe perspektivat e Korridorit të Tetë Panevropian. E të mos harrojmë që ideatorë të këtij Korridori janë Shtetet e Bashkuara të Amerikës, qysh në vitin 1994, kur president ishte miku i madh i shqiptarëve, Bill Klinton. Administrata e Uashingtonit financoi nismën duke investuar në hekurudha, për t’u dhënë të kuptojnë liderëve të Tiranës, Shkupit dhe Sofjes se në Evropë hyhet vetëm me hekurudhat e Korridorit VIII.
 
FORMAT E MENAXHIMIT
 
Hekurudhat janë një pasuri e madhe kombëtare. Ato janë produkt i disa brezave të një kombi (shteti). Shumë shtete e masin nivelin e zhvillimit të tyre edhe me nivelin e zhvillimit të Hekurudhave. Në shek. XIX ato përbënin një nga treguesit kryesorë të zhvillimit.

Sot shtetet më të zhvilluara në Evropë, si Franca, Gjermania, Suedia kanë sistemin hekurudhor më të zhvilluar. Karakteristikë kryesore e transportit hekurudhor është transporti masiv dhe distancat e gjata të linjave me treguesit kryesorë të transportit në ton dhe ton/km.

Në Evropë rrjetet hekurudhore mund të kategorizohen në tre grupe kryesore:
1. Hekurudhat shtetërore me drejtim të drejtpërdrejtë ose administrativisht të veçantë si në Gjermani, Austri, Suedi, Spanjë, Poloni, Çeki, Sllovaki, Hungari, Itali, Shqipëri etj.
2. Shoqëri private, aksionare: Holandë, Portugali.
3. Shoqëri të përziera, që karakterizohen nga një pjesëmarrje e gjerë e aksioneve shtetërore si në Francë dhe Belgjikë.
Sot ka disa organizata dhe organizma që rregullojnë dhe unifikojnë transportin hekurudhor. Në vitin 1992 u krijua Bashkimi Ndërkombëtar i Hekurudhave (UIC)

SHTRIRJA

Hekurudha në Shqipëri shtrihet në drejtimin vertikal dhe intersekton në zonat me drejtim horizontal, zona ku shtrihet është kryesisht bregdetare më e populluara ku janë edhe qytetet më të mëdha. Durrësi është qendra e transportit hekurudhor, pranë portit kryesor në të cilin ka qenë infrastruktura e plotë hekurudhore.

Nga viti 1985 Shqipëria lidhet me rrjetin hekurudhor ndërkombëtar nëpërmjet linjës Shkodër-Hani i Hotit-Podgoricë të Malit të Zi. Kjo linjë u dëmtua dhe doli jashtë përdorimit gjatë trazirave të vitit 1997 dhe nuk ka funksionuar deri në vitin 2002 kur u bë rilidhja e saj me Malin e zi, sot ka disa linja të dëmtuara e jashtë funksionimit.

Hekurudha Shqiptare konsiderohet linjë fushore, sepse rreth 85 për qind e rrjetit është projektuar në një pjerrësi 9 m për mijë, ndërsa pjesa tjetër me pjerrësi 19 për mijë. Shpejtësitë e projektuara kanë qenë deri në 100 km/orë për zonën fushore, dhe deri në 65 km/orë për zonën malore. Fakti është se këto shpejtësi nuk kanë gjetur zbatim asnjëherë. Zakonisht është operuar me shpejtësi mesatare 40-50 km/orë. Sot kjo shpejtësi është shumë më e vogël.

Në vitin më të mirë HSH-ja ka transportuar 8.500.000 tonë me 680.000.000 ton/km dhe 13.000.000 udhëtarë me 780.000.000 udhëtar/km. Këto shifra shërbejnë për të kuptuar potencialet që ka zotëruar kjo hekurudhë. Këto shifra i përkasin periudhës së ekonomisë së centralizuar e të planifikuar. Duhet kuptuar se sot në kushtet e ekonomisë së tregut të lirë të konkurrencës së lirë, duhet të jetë transporti hekurudhor që duhet të thithë volumin e mallrave, nëpërmjet çmimit dhe avantazhet të tjera. Kjo mund të shërbejë vetëm si argument që shteti si rregullator ta përdorë këtë potencial në interes të vendit dhe shoqërisë.

KOSTOJA DHE GJENDJA

Nga të gjitha llojet e transporteve, ai hekurudhor i mirorganizuar konsiderohet si më me leverdi. Kostoja e transportit të mallrave me hekurudhë, përgjithësisht te ne është vërtetuar 2,7-3 herë më e vogël se në transportin automobilistik dhe 1,7 herë më e vogël se në atë detar. Sot, këto raporte mund të kenë ndryshuar, megjithëse është e vështirë të llogariten e të gjenden tregues të tillë. Ndryshimet e mëdha politike dhe ekonomike kanë dhënë një ndikim thelbësor në ecurinë e transportit hekurudhor. Ristrukturimi i ekonomisë ka ndryshuar kushtet e përgjithësimit të transportit dhe ka shkaktuar një zvogëlim të madh të volumit të mallrave të ofruara.

Si rezultat i konkurrencë së lirë, por shpeshherë të pandershme, me transportin rrugor për shkak të evazionit fiskal, hekurudhat kanë humbur një pjesë thelbësore të tregut të tyre tradicional. Po kështu rënia e kërkesave për transportin hekurudhor ka ardhur si rezultat i ndërprerjes së punës, në shumë ndërmarrje industriale, uzina metalurgjike, e sidomos mosfunksionim të minierave. Pjesëmarrja e shtetit në zhvillimin dhe mirëmbajtjen e infrastrukturës apo në rinovimin e mjeteve tërheqëse e lëvizëse ka shkuar në minimumin kritik.

Në periudhën që jetojmë e sidomos në kuadër të propagandës së fushatës zgjedhore dëgjohen pambarimisht politikanë, qeveritarë e militantë që flasin për problematika të pafundme, por askush nuk flet për këtë pasuri të madhe kombëtare. Ka vite të tëra që shikojmë qeveritarë shirita-prerës të inaugurojnë objekte nga më ordineret, por ka më shumë se kaq. Ka vite që nuk kemi parë asnjë politikan të flasë gjerësisht e jo më të inaugurojë ndonjë objekt që lidhet me transportin hekurudhor.

AMBICIA

Ndoshta për mungesë të informacionit apo të propagandimit të tjerë vetëm në një program të PS-së të quajtur “Për një Rilindje Shqiptare” gjejmë të shprehur: “Hekurudha nuk do te lihet më tutje në gjendjen e lëngimit, do te punohet për zhvillimin e trenave të frekuencës së lartë në territoret më të populluara, sikundërse do të modernizohet dhe do të rritet siguria e të gjithë rrjetit hekurudhor shqiptar. Prioritet do të ketë edhe lidhja me rrjetin hekurudhor Maqedonas, Portin e ri të Vlorës, portin e Porto- Romanos dhe portin e Ri të Shëngjinit”

Ky formulim është shume sinjifikativ e tepër ambicioz, por do të kërkonte shume energji teknike-organizative-shkencore dhe financiare. Fatkeqësisht, historiku i më se 20 viteve të transportit flet për të kundërtën. Gjatë kësaj periudhe Hekurudhat Shqiptare janë braktisur plotësisht. Ato janë lënë në mëshirën e fatit. Në vitin 1990 kanë qenë në gjendje 2300 vagonë malli me moshë mesatare 22 vjet dhe 114 vagonë udhëtarësh me moshë mesatare 24 vjetësh.

Tashmë numri i tyre është reduktuar në maksimum. Nuk ka pasur asnjë politikë të rinovimit të tyre dhe mbas 23 vjetësh. A mund të kërkohet efektivitet transporti nga një inventar i tillë?! Rritja e konkurrencës kërkoi jo vetëm rinovimin e tyre në të gjithë shtetet Evropiane e sidomos atyre të lindjes që dolën nga periudha komuniste e ekonomisë së planifikuar e centralizuar nga shteti, por edhe novacione të mjeteve e linjave për t’i bërë ato konkurruese në kushtet e tregut të lirë të mallrave e shërbimeve.

MJERIMI

Në Hekurudhën Shqiptare asnjëra nga të dyja nuk ka ndodhur. Pra mjetet kanë një moshë mbi 40-vjeçare, krejtësisht jashtë kondicioneve teknike për shfrytëzim. Po kështu vitet ‘90 Hekurudha Shqiptare dispononte gjithsej 68 lokomotiva. Nga këto atëherë ishin në përdorim 25 lokomotiva me moshë mesatare rreth 22 vjetësh, ndërsa pjesa tjetër ishin në ruajtje. Që nga ato vite e deri më sot nuk është bërë asnjë mjet tjetër traksioni (lokomotiva), pra rezulton përafërsisht një moshë prej 45 vjetësh. Sot përdoren më pak lokomotiva, për shkak të rënies së volumit të punës dhe të amortizimit të tyre total.

Edhe investimet për mirëmbajtjen e tyre kanë qenë minimale. Ato janë tip ÇDK T 669 të prodhimit çek me fuqi 1350 HP. Aktualisht ato pothuajse nuk prodhohen më dhe kanë dalë nga qarkullimi. Akoma më e mjeruar paraqitet gjendja në infrastrukturën ku përfshihen linja hekurudhore, stacionet hekurudhore, ndërlidhja dhe sistemimi i sinjalizimit e sistemin e furnizimit. Linjat e rrjetit hekurudhor shqiptar janë krejtësisht me traversa druri shumë të vjetra e pothuajse të kalbura. Bën përshtypje linja Durrës-Tiranë, e cila është rikonstruktuar me traversa betoni dhe disa riparime në linjë janë bërë duke u zëvendësuar më traversa betoni, bi-bllok ose mono-bllok.

FALSIFIKIMI ME BANKËN BOTËRORE

Ky term është përdorur shpesh për HSH-në. Konceptimi për të ka qenë jo profesional apo i njëanshëm. Shpesh është gjykuar vetëm gjendja financiare dhe të ardhurat e saj sot, pa u bërë asnjëherë analizë e plotë e shkaqeve dhe rrugëve të përmirësimit të saj. E vetmja reformë që është bërë gjatë këtyre viteve ka qenë kërkesa për shkurtimin e punonjësve. Madje, shpesh nga shumë drejtues, politikanë apo qeveritarë, e kanë paraqitur si kërkesë të Bankës Botërore, a thua se Banka Botërore kërkon të shkrijë HSH-në.

Mbas viteve ‘90 në gjithë hekurudhën evropiane filluan reformat, ku një ndër pikat më nevralgjike ishin lokomotivat. Trashëgimia në këtë fushë nuk ka qenë funksionale. Këto mjete kanë përfaqësuar pika të ngushta për zhvillimin e një konkurrence me transportin auto. Mbarë hekurudhat lindore e perëndimore kanë rinovuar këtë inventar duke pasur parasysh që në transportin e udhëtarëve të imitohet transporti auto (auto-matricat) ndërsa në transportin e mallrave duke bërë rinovimin e lokomotivave me motorë më ekonomikë, më disponibël, më të lehtë, e me jetëgjatësi më të madhe. Është e kuptueshme që te ne me ato lokomotiva të vjetra në moshë e teknologji, nuk mund të ketë efikasitet.

Ato janë lokomotiva të rënda, me peshë 120 tonë, të quajtura lokomotiva malore e manovre për kohën kur janë prodhuar, janë të shpejtësive të ulëta, e me konsum të madh karburanti. Kuptohet efektiviteti i tyre ekonomik në qoftë se tërheqin një numër të vogël vagonësh udhëtarësh apo vagonësh malli. Formimi i garniturave të trenave është një proces shumë teknik e profesional, por askush nuk gjykon për këta faktorë.

RINOVIMI I MJETEVE TËRHEQËSE DHE MBARTËSE

Në transportin e mallrave përmirësimi kërkon rinovimin e mjeteve tërheqëse dhe mbartëse. Në qoftë se në HSH-ja do te operohej me mjete te kohës do të rritej shumë disponibilitetit dhe efektiviteti ekonomik. Çfarë do te ndodhte me transportin auto në qoftë se nuk do te ishte investuar në ndërtimin e mirëmbajtjen e rrugëve? Edhe ai do të rriste koston, do të ulte disponibilitetin do të rriste koston e udhëtimit e në fund çmimin. Në Evropë operojnë lokomotiva të kapaciteteve të ndryshme, sipas volumit të mallrave ndërsa tek ne përdoret e njëjta lokomotivë e rëndë.

Rinovimi i mjeteve bartëse në përshtatje me llojin e mallrave është një faktor konkurrence i transportit hekurudhor. Shumë mallra specifike, si karburanti e gazi do te thitheshin nga hekurudha. Transporti i kontejnerëve do të ishte shumë efektivë duke shpërndarë ato në disa pika të vendit, por kjo do të kërkonte vagonët përkatës, që tek ne mungojnë pothuajse tërësisht. Edhe kthimi i portit të Durrësit në port Terminal Kontejnerësh, nuk ka pse të mos projektohej për shpërndarjen me hekurudhë duke ruajtur të ashtuquajturin port i thatë.

Në transportin e udhëtarëve do të bëhej një hop i madh cilësor n.q.s. do të zëvendësohej garnitura jonë tradicionale me trenat e lehtë. Të gjitha diferencat e transportit hekurudhor në Shqipëri janë të shkurtra, kështu që përdorimi i automatricave – vagon me motor – do të rriste efektivitetin, do të ulte kohën e udhëtimit, koston e saj dhe do të rriste fitimin. Ato janë më askselerative, nuk kërkojnë shumë manovra në stacione dhe përdoren gjerësisht në transportin “rural” në Evropë. Rinovimi me këto mjete do të ulte shumë edhe koston e shfrytëzimit të mirëmbajtjes, apo riparimit.

INFRASTRUKTURA

Në infrastrukturë, linja hekurudhore shqiptare, sipas ekspertëve të huaj që e kanë studiuar atë, përcaktohet se është ndërtuar në kondicione optimale, për sa i përket trasesë së saj. Ky kusht është stimulues për ta rinovuar atë, me mbishtresën ballast-çakëll dhe shina. Prishja e sistemit kullues në mbarë vendin nuk ka qenë për pasoj edhe mbi trasenë e hekurudhës, por gjatë këtyre viteve askush nuk ka punuar për drenazhimin e saj dhe për krijim e kushteve për largimin e ujërave masive, që shpesh herë e kanë çarë trasenë. Problemet e stacioneve hekurudhore apo të sinjalizimit, ndërlidhjes, centralizimit e bllokimit janë kapituj më vete që e kanë degraduar hekurudhën shqiptare në gropë të zezë të ekonomisë. Për çdo sektor do te kthehej i tillë në qoftë se nuk do të kishte pasur investime.

TRANSPORTI NDËRKOMBËTAR DHE KORRIDORI VIII

Shqipëria është një vend i vogël, kështu që edhe HSH-ja përshkon distanca të shkurtra. Transporti hekurudhor ka si karakteristikë kryesore transportimin masiv dhe distanca të gjata. Në këto kushte bëhet i domosdoshëm intensiteti i punës për transportin ndërkombëtar me hekurudhë. Rilidhja e stacionit hekurudhor të Bajzës me gjithë rrjetin hekurudhor në Shqipëri i dha një frymëmarrje ekzistencës së hekurudhës dhe mund të themi ka qenë faktor që ajo mbijeton edhe sot.

Për sa i përket lidhjes hekurudhore me Maqedoninë, dihet rëndësia e madhe që ka për vendin tonë korridori i 8-të. Faktet historike të këtij korridori të lashtë flasin për faza të zhvillimit e lulëzimit të vendeve ku kalon ky korridor, përfshirë edhe Shqipërinë. Në këtë kontekst, përveç rëndësisë në kompleksitetin që sjell për zhvillimin e vendit tonë një rëndësi të veçantë merr transporti hekurudhor si pjesë përbërëse e këtij korridori sipas vendimeve të konferencës Panevropiane të Ministrive të Transportit, mbajtur në Kretë në vitin 1994 është miratuar edhe korridori i 8-të, i cili fillon nga Port i Durrësit, kalon në Elbasan-Qafë Thanë, Shkup-Sofje e deri në Portin e Burgasit. Më tej ky korridor do te lidhet me Portin e Barit në Itali dhe në perspektivë me Stambollin. Gjithashtu parashikohet edhe një degëzim Pogradec-Kapshticë-Follorinë-Selanik.

Dihet se gjurma e vjetër e korridorit të tetë e quajtur “Via Egnatia” u krijua nga nevoja e kalimit të karvanëve të gjatë dhe e transportit të mallrave me mjetet e kohës. Në këtë vështrim korridori i tetë duhet vlerësuar si një fluks i transportit të mallrave, gjë që përkon me karakteristikën e transportit hekurudhor si transport masiv.

Ka vite të tëra që flitet për lidhjen hekurudhore me Maqedoninë. Janë bërë negociata përkatëse duke përcaktuar dhe pikën e takimit në kuotën 729 metra (rreth 30 metra mbi nivelin e liqenit të Pogradecit). Projekti i linjës Lin-Kërçovë për palën shqiptare me një gjatësi 2,8 km, përpjekjet për realizimin sa më parë të kësaj lidhje do te ishin konsolidim i funksionimit të HSH-së. Lidhja paraprake e hekurudhës tonë me Maqedoninë do të krijonte kushtet për transport transit nga Porti i Durrësit apo Vlorës në Strugë, duke formuar një kompleks Port i lagët – Port i thatë.

Gjithashtu mund të krijohej trekëndëshi transit Hani i Hotit – Durrës – Maqedoni e anasjelltas. Kjo do të rriste shume volumet e transportit, distancat e udhëtimit e në fund efektivitetin ekonomik për HSH-në. Realizimi i objektivave të mësipërme do ta nxirrte hekurudhën shqiptare nga pika e vdekjes. Por edhe kjo nuk duhet te jetë qëllimi në vetvete. Kjo lidhje mund të shërbejë për të realizuar transporte transite me të gjata duke lidhur Portin e Durrësit me atë të Varnas në Bullgari, apo edhe me vende të tjera të Evropës.

HEKURUDHAT DHE MJEDISI

Çdo mjet e ngarkon ambientin me jashtëqitjet e tij, disa konsumojnë shumë energji dhe emetojnë më shumë lëndë të dëmshme. Konkluzionet e shume studimeve nëpërmjet provave të kryera dhe llogaritjeve të realizuara kanë arritur në përfundimin e transportit auto e ndot së tepërmi ambientin. Llogaritet që rreth 75-90 për qind të ndotjeve shkaktohen nga transporti auto. Kërkesa bashkëkohore vlerësojnë se hekurudhat janë më miqësore me ambientin. Por edhe kjo nuk mund te jetë absolute. Gjithashtu edhe hekurudhat janë burim ndotjesh.

Ato prodhojnë direkt apo indirekt ndotje së CO2 apo zhurmat, krijojnë kosto nga aksidentet ose intersektojnë truallin me ndërtimet e reja hekurudhore. Në një pjesë të ndotjeve ekstreme d.m.th. të lëndëve të dëmshme dhe hekurudhat janë bashkëfajtore të dëmtimit të ambientit. Hekurudhat konsumojnë energji direkte që do të thotë përdorimi direkt i karburanteve dhe indirekte siç është për shembull përdorimi i energjisë elektrike. Në përdorimin e direkte të karburanteve nxirren disa element si CO2, CO, NO2 si dhe element ujor të karbonit HC, SO2 etj.

Nga një studim i marrë si shembull në një regjion të Gjermanisë, kanë dalë me konkluzione se hekurudhat e ndotin më pak ambientin në krahasim me atë auto. Ky studim përcaktoi metodikat të sakta për të dy këto lloje transporti, duke nxjerrë faktorët përkatës më influencues të ndotjes së ambientit. Për të gjitha modelet e studiuara u përcaktua si parim që llogaritja e shkarkimeve të bëhej duke rakorduar volumin e punës së kryer nga një anë me sasinë e karburantit e harxhuar nga ana tjetër, që nënkupton volumin e shkarkimit të gazeve.

Megjithatë ekziston edhe një fushë e ashtuquajtura “energji e papërcaktuar” që nuk mund të verifikohet mirë, për shkak të shumë aktiviteteve të pakontrolluara. Ndër faktorët bazë mund të përmenden gjendja e rrugëve dhe linjave hekurudhore, kthesat dhe pjerrësitë, gjendja e mjeteve, tipi apo lloji i traksionit, konstruksionet e nxjerrjeve të gazrave, volumet e punës së kryer, qëndrimi në stacione, kushtet e mbajtjes së karburanteve, kushtet e motit (klima) etj.

Siç shihet në këto kushte, përllogaritjet në hekurudha janë më të kontrolluara. Në planin teorik është vërtetuar që për njësi të barabarta transporti në hekurudha nevojitet 13 gr/ p.km, ndërsa në auto 39 gr/p.km. Në mënyrë të përgjithshme është konkluduar që transporti hekurudhor në Evropë, në këtë fazë të zhvillimit e errëson transportin auto në konkurrencën e tyre të përbashkët. Në mënyrë empirike mund të vëmë në dukje se hekurudhat janë më pak të dëmshme, sepse linjat hekurudhore shtrihen në periferi dhe larg qendrave të populluara. Aktiviteti i tyre përgjithësisht është në zona stacionare apo minerale-industriale. Supremaci në këtë drejtin kanë hekurudhat me traksion elektrik, si për transport mallrash ashtu dhe për udhëtarë.

DISA PËRFUNDIME

Le të rendisim disa përparësi pa pretenduar se ato mund të jenë konkluzione tekniko-shkencore. Transporti hekurudhor është transport me aftësi të mëdha. Zakonisht pesha e një vagoni arrin deri në 60 tonë, ndërsa një vagon udhëtarësh disponon 80 deri 120 vende. Vetëm ngarkesa e një treni normal prej 1500 tonë do të kërkonte 100 deri 200 automjete me kapacitet 7,5 deri 15 tonë. Prodhimtaria orare e trenit arrin deri në 400.000 ton/km.

Mundësia e kombinimit të transportit hekurudhor me llojet e tjera të transportit (ujor dhe auto) zë vend kryesor në të ashtuquajturin “transport i kombinuar” Ndër reformat e mëdha në vendet evropiane ka qenë integrimi i transporteve ndërkombëtare hekurudhore të cilat kanë pasur shume leverdi. Për sa u takon shpenzimeve operative ato janë më të ulëta. Kjo është pasojë e shumë faktorëve. Fërkimi ndërmjet rrotës dhe shinave është 4 deri në 12 herë më i vogël se në rrugët e zakonshme automobilistike. Fuqia motorike në rrugë është 3 deri në 6 herë më e vogël se auto. Konsumi i karburantit për 1 ton/km është rreth 4 herë më i vogël.

Një tren komplet kërkon shumë më pak personel se sa dhjetëra apo qindra automjete për të njëjtin volum pune. Një problem shqetësues këtu mbeten shpenzimet e qëndrueshme të cilat në transportin hekurudhor zë një përqindje të lartë. Për sa i takon shpejtësisë dhe kohës së transportit, përsëri më disa investime, hekurudhat janë shumë konkurruese. Pa vlerësuar shpejtësitë mesatare të larta në Evropë dhe në Shqipëri farë modeste treni është konkurrues. Ai kalon në linjën e tij pa asnjë pengesë tjetër, ai nuk do të përshkojë dhjetëra qytete apo të ndërpritet në disa kryqëzime semaforësh.

Kjo në kushtet e linjave njëfishe. Po sikur të ndërtoheshin “linja dyshe” vajtje-ardhje, do të ishte shumë më e shpejtë koha e transportit. Në distancat e shkurtra e për ngarkesa të vogla, transporti hekurudhor mbetet inferior ndaj atij automobilistik.
 Transporti hekurudhor garanton cilësi të lartë për ruajtjen e trajtimin e mallrave. Sigurimi teknik i lëvizjes është më i garantuar e kontrolluar. Aksidente si numër janë disa herë më të vogla në transportin hekurudhor. Transporti hekurudhor shpenzon më pak tokë se auto. Për një linjë dyshe hekurudhore nevojiten 9 metra gjerësi, ndërsa një autostrade dy-kalimesh përdor mesatarisht 24 metra gjerësi.

NEVOJA E INVESTIMEVE

Perspektiva e transportit hekurudhor kanë imponuar investime të mëdha në Evropë. Novacionet teknologjike kanë realizuar trena më ekonomik. Mjetet tërheqëse dhe mbartëse janë përshtatur me natyrën, llojin dhe sasinë e ngarkesës. Kështu sot prodhohen lokomotiva të kapaciteteve të ndryshme tërheqëse dhe jo si në Shqipëri që pavarësisht volumit (sasisë mallrave) vendoset e njëjta lokomotivë e kapaciteteve të mëdha. Në këto kushte nuk ka efektivitet ekonomik. Vagonët janë përshtatur për të gjitha llojet e mallrave, edhe për ato ushqimore, madje edhe frigoriferike, por vendin e parë e zënë vagonët për kontejnerë. Është e pamundur të transportosh kontejnerë me hekurudhë në Shqipëri duke krijuar pika tranziti?!
Në transportin e udhëtarëve janë realizuar kushte komode – konkurruese.

Trenat e shpejtësisë së lartë kanë thithur gjithnjë më shumë pasagjerë. Në Shqipëri nuk mund të pretendohet për shpejtësi të tilla, për shkak të distancave të shkurtra, por rritja e komoditetit, ulja e shpenzimeve dhe me shpejtësi mesatare do të thithte një fluks të konsiderueshëm pasagjerësh, si transporti më i sigurt. Transporti hekurudhor në Shqipëri disponon një kapital të madh të investuar në dekada të tëra. Kërkohet që këto të bëhen të dobishme për shoqërinë. Investimet e mëse 22 viteve të fundit nuk mund të krahasohen me asnjë sektor tjetër në Shqipëri, e jo më në transportin auto, sikur hekurudhat Shqiptare të jenë të panevojshme. Ato janë dhjetëra e ndoshta qindra herë më të ulëta.

Problemet janë të pafundme, por mund të grupohen në dy drejtime kryesore: zgjidhja e problemeve që lidhen me nevojën për financime dhe investime të mëdha rinovuese; zgjidhje e problemeve që lidhen me mënyrën e rrugëve e ristrukturimit.
Mbi këtë bazë transporti hekurudhor në Shqipëri ka mundësi të formojë një transport të fuqishëm, të shpejtë, komod, ekonomik dhe të sigurt. Rehabilitimi, rinovimi dhe modernizimi i një hekurudhe kërkon investime të mëdha dhe kohë të gjatë.

Në kuptimin politiko – shoqëror duhet të investohemi për krijimin e koncepteve të reja të drejtimit dhe funksionimit të hekurudhës në kushtet e ekonomisë së tregut. Specialistët dhe shoqatat e inxhinierëve të hekurudhave me gjithë organizmat e saj duhet të kontribuojnë më shumë për përpunimin e mendimit tekniko – ekonomik dhe atij politiko- shoqëror, që hekurudhat të zënë vendin e merituar dhe vështrimi e përkujdesja për to të jetë më i madh, për ta ngritur në nivelin e kërkuar.

INFO

Sektori hekurudhor në Shqipëri e ka nismën e tij në vitet 1916, me linja të para të ndërtuara me skartament 750 mm, nga Austriakët dhe Italianët. Deri në fund të viteve 90` ka funksionuar linja industriale e ndërtuar nga italianët në vitet 1920 me skartament 750 mm (distanca ndërmjet shinave) me gjatësi 37 km që transportonte prodhimet e minierës së bitumit nga Selenica në Vlorë.

Ka pasur shumë projekte para Luftës së Dytë Botërore që parashikonin shfrytëzimin e pasurive minerale e drusore e shumë të tilla që u vunë në eficencë gjatë atyre viteve. Linja e parë hekurudhore u ndërtua përfundimisht në vitin 1947. Theksojmë përfundimisht, sepse projektimi e ndërtimi i saj kishte filluar para Luftës së Dytë Botëror.

Shumë vepra arti, si ura, viadukte, nënkalime janë ndërtuar në ato vite, dhe janë shfrytëzuar nga linja që ekziston sot. Kjo linjë me gjatësi 35 km, që lidhi portin e Durrësit me qytetin e Peqinit, ka skartament normal, 1435 mm, siç është i gjithë rrjeti hekurudhor Shqiptar.

Më vonë ritmet e ndërtimit të rrjetit hekurudhor u rritën, dhe në to kanë kontribuar shumë breza të Shqipërisë. Në fund të viteve 1990 ato përbënin gjithsej 730 km linja hekurudhore nga të cilat 447 km kryesore njëfishe ndërsa pjesa tjetër degëzime industriale dhe linja sekondare.

* Ish-kryeinxhinier i Drejtorisë së Përgjithshme të HSH sha

Shkrimi u botua sot në gazetën Shqiptarja.com (print) 13.06.2013
 
Redaksia Online
(b.m/shqiptarja.com)