Aventurierë grekë, flota “fantazmë” që nuk kapen nga satelitët dhe biznesmenë aq të fuqishëm sa duken si shtete më vete. Kështu duket bota e transportit të naftës sot.

Çdo ditë, rreth 79.8 milionë fuçi nafte bruto lëvizin nëpër dete – afro 76% e gjithë prodhimit ditor global.

Këtë “ar të zi” e transportojnë gjigantë të vërtetë të detit: anije që shkojnë deri në 400 metra gjatësi, sa katër fusha futbolli njëra pas tjetrës. Secila prej tyre mund të mbajë deri në 300 mijë tonë naftë – e barabartë me rreth 260 pishina olimpike.

Në bord janë 25 deri në 30 marinarë, që rrinë në det për javë të tëra. Një udhëtim i vetëm mund të zgjasë deri në dy muaj.

Pronarët e këtyre anijeve janë tipa që rrezikun e kanë si stil jete. Shpesh, bizneset e tyre mbulohen me një lloj legjende – edhe sepse zakonisht nuk dalin në dritë, nuk u pëlqen shumë vëmendja. Ka nga ata që duken si personazhe filmi: si Ga-Hyun Chung, i fiksuar pas mundjes së krahut; George Prokopiou, që nuk ndahet kurrë nga kapelja e bejsbollit; apo John Fredriksen, që i mban dokumentet në dhjetëra valixhe. Por javët e fundit, gjithë sytë janë kthyer nga anijet e tyre të naftës. Publiku po i ndjek lëvizjet një nga një, madje po i numëron. Arsyeja? Papritur u kuptua sa jetike është lëvizja e lirë e këtyre gjigantëve për ekonominë globale. “Bllokimi i ngushticës së Hormuzit nga Irani nuk uli vetëm ndjeshëm furnizimin me naftë,” shpjegon Riccardo Boin, partner në McKinsey & Company. “Ai bllokoi edhe mbi 400 anije cisternë, duke nxjerrë jashtë tregut një pjesë të madhe të kapacitetit për transportin e naftës bruto.”

Kostoja e cisternave të naftës del jashtë kontrollit

Çmimi i transportit me anije nafte ka dalë jashtë kontrollit. Tarifat ditore për “tankers” kanë kapërcyer 100 mijë dollarë në ditë – nivele që s’janë parë më parë – dhe kjo po shtyn lart jo vetëm çmimin e naftës, por edhe të karburanteve. Rritja nuk është vetëm në një zonë. Tarifat janë rritur fort në të gjitha rrugët e “arit të zi”, jo vetëm në korridorin kritik që lidh vendet e Gjirit me pjesën tjetër të botës përmes Ngushtica e Hormuzit – një hapësirë prej vetëm 30 kilometrash mes Irani dhe Omani, që sot është pothuajse e pakalueshme. “Të paktët pronarë që guxuan ta kalonin, janë paguar shumë mirë”, thotë Riccardo Boin nga McKinsey & Company.

Mes tyre edhe greku George Prokopiou. Besnik ndaj motos së tij – “nëse s’do rrezik, bli bono thesari amerikanë” – në fillim të marsit, në kulmin e përplasjeve, 79-vjeçari çoi të paktën pesë cisterna të kompanisë së tij Dynacom Tankers përmes kësaj zone të rrezikshme.

Sa ka fituar? Askush nuk e di saktë. Por në treg qarkullon një shifër që të lë pa fjalë: thuhet se Kina është gati të paguajë deri në 500 mijë dollarë në ditë për çdo anije që arrin t’i çojë naftë nga Gjiri.Chi sono i protagonisti dell’industria

Transporti detar i naftës, treg i shpërndarë dhe i dominuar nga grekët

“Transporti detar është një industri me histori të gjatë, që i ka rrënjët shekuj më parë”, thotë Riccardo Boin. Por, megjithë këtë histori, tregu sot mbetet i copëzuar. “20 pronarët më të mëdhenj kontrollojnë vetëm rreth 25-30% të tregut”, shpjegon ai. “Pjesa tjetër, rreth 60%, është e shpërndarë mes qindra sipërmarrësve të vegjël, që kanë nga një deri në dhjetë cisterna secili”. Një pjesë e mirë e tyre janë të bazuar në Greqi. Sipas të dhënave të fundit të OKB-së, ky vend kontrollon mbi 16% të kapacitetit global të transportit detar të mallrave – më shumë se Kina dhe Japonia. Vendi i Aristotle Onassis ka një traditë të fortë në këtë sektor dhe vazhdon të prodhojë emra të mëdhenj. Nga grupi Angelicoussis Group i drejtuar nga Maria Angelicoussis, gruaja më e pasur në vend, te Capital Maritime Group i Evangelos Marinakis, i cili zotëron edhe Nottingham Forest. Në këtë listë futet edhe Athenian Sea Carriers e familjes Kyriakou family, që së fundmi ka marrë në dorë grupin GEDI Gruppo Editoriale dhe gazetën La Repubblica.

Flamujt, loja e vërtetë e cisternave të naftës

Në letër, anijet kanë një kombësi – vendin ku janë të regjistruara. Por realiteti është tjetër: nuk dominojnë fuqitë e mëdha, por shtete të vogla si Liberia, Panamaja dhe Ishujt Marshall. Këto tre vende, bashkë, kontrollojnë rreth 45% të kapacitetit global të transportit detar. Janë të ashtuquajturat “flamuj komoditeti”. Me pak fjalë: regjistrim i lirë, më pak taksa, më pak rregulla dhe më pak transparencë. Dhe nuk është rastësi që një pjesë e mirë e cisternave që transportojnë naftë ruse nën sanksione mbajnë pikërisht këta flamuj. Por historia nuk mbaron këtu. Krahas operatorëve “zyrtarë”, në det lëviz edhe një botë tjetër: e ashtuquajtura “flotë në hije”. Janë qindra cisterna që transportojnë naftë nga Rusia, Irani dhe Venezuela – shpesh duke shmangur sanksionet. Këto anije lëvizin me transponder të fikur. Në letra nuk ekzistojnë. Por në realitet, të gjithë e dinë që janë aty. Dhe nuk janë pak: kjo “dark fleet” përbën rreth 15-20% të gjithë kapacitetit global të transportit të naftës.

Kush i kontrollon cisternat e naftës: një treg i mjegullt dhe super i shpërndarë

Industria e transportit të naftës është aq e copëzuar – në nivel kompanish, vendesh dhe ligjesh – sa është pothuajse e pamundur të kuptosh saktë sa anije ka secili dhe si funksionojnë flotat “zyrtare”. Edhe sepse vetë pronarët i trajtojnë këto të dhëna si sekret biznesi. Megjithatë, disa emra dalin në krye të listës.

Mes operatorëve më të mëdhenj janë kompani private si Maersk Tankers nga Danimarka, Scorpio Tankers e Emanuele Lauro, apo Frontline Ltd. e miliarderit John Fredriksen. Fredriksen njihet si “mbreti i vikingëve” në këtë industri. Në vitet ’80 ai bëri namin duke sfiduar bombardimet irakiane për të nxjerrë naftë iraniane nga ishulli Kharg.  Por loja nuk është vetëm private. Ka edhe flota shtetërore gjigante si ato të COSCO Shipping dhe China Merchants Group, që i sigurojnë Kinës furnizimin me naftë – një vend që varet rreth 70% nga importi për nevojat e tij.

Sipas Riccardo Boin, edhe vende si Arabia Saudite dhe Emiratet e Bashkuara Arabe kanë anijet e tyre përmes kompanive të kontrolluara, për të eksportuar naftën. Ndërkohë, prodhuesit perëndimorë janë tërhequr nga ky treg që nga vitet ’80 deri në fillim të viteve 2000. Arsyeja është e thjeshtë: më shumë fleksibilitet financiar, më pak rrezik dhe shmangie e problemeve ligjore apo të imazhit.

Ngjitja e heshtur e Sinokor, koreano-jugorët që po marrin tregun

Gjigantët e naftës si Eni dhe Shell sot varen nga pronarë anijesh që u transportojnë naftën – ose me kontrata për çdo ngarkesë, ose me marrëveshje afatmesme.

Mes tyre, një emër po bie në sy fort: Sinokor Merchant Marine. Në muajt e fundit, kjo kompani nga Koreja e Jugut ka blerë me shumicë cisterna të përdorura, duke ndërtuar në heshtje një super flotë. Sot menaxhon rreth 150 “supertankers” – më shumë se çdo kompani tjetër në botë, madje edhe më shumë se flotat shtetërore.

Pas kësaj rritjeje është Ga-Hyun Chung, një biznesmen i rezervuar, që nuk del shpesh në publik. Por ka një detaj që e bën ndryshe: sipas raportimeve, i pëlqen të sfidojë punonjësit dhe partnerët në mundje krahu.

Aleanca me MSC, Aponte futet fort në lojën e naftës

A ka kaluar edhe Gianluigi Aponte “testin e forcës” përpara se të hynte në biznes me Ga-Hyun Chung? Askush nuk e di. Por një gjë është e sigurt: pas rritjes së shpejtë të Sinokor Merchant Marine qëndron një dorë shumë e fortë financiare. Bëhet fjalë për patronin e MSC Mediterranean Shipping Company – një perandori që përfshin kroçerat, anijet me kontejnerë, portet dhe tani edhe cisternat e naftës. Plani është i qartë: nëse autoritetet japin dritën jeshile, MSC do të marrë 50% të Sinokor. Një lëvizje e madhe, që e fut kompaninë në tregun e transportit të naftës – pikërisht në një moment delikat, por me potencial të madh fitimi.

Viti i artë i “supertankerëve”, kriza që po sjell fitime rekord

Pak ditë para sulmit izraelito-amerikan ndaj Iranit, Sinokor Merchant Marine çoi të paktën gjashtë supertankerë bosh në Gjirin Persik. Sot ato janë të bllokuara në porte. Por, paradoksalisht, kjo i ka bërë edhe më të vlefshme. Hapësira e tyre e ngarkesës është kthyer në “ar” për kompanitë e mëdha të naftës në Lindjen e Mesme, që po kërkojnë me urgjencë vende ku të depozitojnë naftën që prodhojnë, por nuk arrijnë më ta eksportojnë.

Dhe këtu hyn loja e madhe: kompania koreano-jugore po i jep me qira këto supercisterna me rreth 500 mijë dollarë në ditë – plot 10 herë më shumë se para luftës. Me pak fjalë, ndërsa kriza në Lindjen e Mesme thellohet, për pronarët e cisternave po hapet një mundësi e artë. 2026 mund të kthehet në vitin e tyre më të mirë – njësoj siç pandemia dikur bëri namin për anijet me kontejnerë./CorrieredellaSera