Autokombanja,si u projektua dhe
u prodhua në Shqipërinë e izolua

Në verën e vitit 1981 në qytetin e Durrësit është zhvilluar një paradë e veçantë. Një autokolonë e përbërë nga 7 copë autokombajna ka bërë nje xhiro rrugeve të qytetit. Banorët kanë mbetur të habitur pasi ata nuk kishin parë ndonjëherë një parakalim të tillë në rrugë me të tilla mjete.

Po shumë prej tyre nuk e dinin se ato ishin prodhim vëndas i qytetit të tyre. Ishin autokombajna të markes shqiptare, kopje e simotrave të tyre gjermano lindore “Fortschritt E 512” të prodhuara në UMB. Autokombajnat me pas ndaluan në sheshin e qytetit. Në timonin e tyre  qëndronin inxhinierët konstruktore që realizuan skicimin dhe më pas derdhjet dhe montimin e pjesëve të saja. Ishin të gjithë pa patenta. Po shteti komunist, megjithë skrupulozitetin që kishte në zbatimin e ligjeve të veta, për këtë rast festiv e bëri një sy qorr...Shoferët pa patenta ishin konstruktorët e realizimit të autokombajnë së parë shqiptare. Dhe festa ishte festa e tyre. Fitimtarët nuk gjykohen...
 
Historia, si nisi prodhimi i autokombajnës së parë shqiptare
Një nga konstruktoret e  autokombajnave Frederik Kurti  është një inxhinier i talentuar. Ai ka lindur në Durrës më 3 mars 1955. Ka mbaruar shkollen e mesme ne Gjimnazin “Gjergj Kastrioti –Skenderbeu”. Pasi ka mbaruar Universitetin e Tiranës  në degën e Inxhinierisë Mekanike, ish studenti i ekselencës, është emëruar në S.M.T –në e Kukësit. Nga këtu është caktuar në grupin e projektimit të autokombajnës së parë shqiptare . Ky projektim është  realizuar dhe konkretizuar më pas në UMB, ose ndryshe Uzina Mekanike Bujqësore që ndodhej në rajonin industrial të Shkozetit në Durrës.  Ai thotë se këtë Uzinë e kishte njohur edhe më përpara se të  fillonte nga detyra mjaft e vështirë që i u ngarkua. Atje kisha bërë stazhet siç thuhej në atë periudhë, të shkollësë së mesme dhe të universitetit. Fillimisht  UMB- ja ishte ndarë në dy pjesë. Një pjesë funksiononte në Shkozet dhe një  pjesë në Durrës.  Ajo e Durresit njihej si ish uzina metalike dhe më pas u bashkuan si veprimtari. UMB – ja u kthye kështu në një ndermarrje te madhe dhe të fuqishme për prodhimin e paisjeve dhe makinarive bujqësore të vëndit. E cila furnizonte të gjitha SMT-të  me pjesë këmbimi, si makinat shirëse  “Tomorrica ” të herëshme, të trioreve të pastrimit të grurit, plugjeve, rimorkiove, disqeve,  ruspave e të shumë agregateve të tjera. Kjo ndermarrje kishte një kolektiv solid prej 1200 punetorësh, mes te cilëve shumë profesionistë të aftë si dhe me një staf drejtues prej 120 vetësh,  duke përfshirë  degë plani, financë, byro teknike, normistë, magazinierë, si dhe rreth 24-25 inxhinierë. Projektimi dhe prodhimi i autokombajnës së parë shqiptare ka nisur kur UMB-ja ishte në kulmin e fuqisë së sajë ekonomike dhe teknologjike. Këtë mbresë ruan që nga ajo kohë,inxhinieri Kurti.
 
Fillimi i punës dhe mbledhja e ekspertëve
Lidhur me fillimet e punës ai kujton: “Isha ne SMT- në e Kukësit dhe në momentin kur kur filloi puna për projektimin e autokombajnës më përzgjodhën edhe mua për të qënë pjesë e grupit të punës.  Kjo për shkak të rezultateve të mira që kam pasur në shkollën e mesme dhe në shkollën e lartë. Në këtë grup projektimi gjeta profesionistë shumë të aftë që tju them të drejtën kam mësuar shumë shumë prej tyre. Si nga inxhinierët shokët e mijë ashtu dhe nga punëtorët zbatues të projektit gjatë montimit të autokombajnës së parë shqiptare”.  Përzgjedhja e tijë ka ardhur si rezultat i njohjes si inxhinier i talentuar dhe kështu ndersa ai ishte i emëruar në Kukës, u komandua për ne Durrës në këtë  grup pune. Grupi i punës është ngritur nga Ministria e Industrisë, Sektori Shkencor. Po në bashkëpunim me personelin inxhiniero teknik të UMB-së që drejtohej në atë periudhë nga Napoleon Shtylla.


 
Projektimi
Nuk ishte rastësi fillimi i punimeve dhe prodhimi i autokombajnës së parë. UMB-ja kishte arritur në një stad shkelqimi profesional. Nga makineritë e shumta teknologjike që kishte tashmë  në repartet e saja dhe stafin e kualifikuar e me përvojë të gjatë pune, ajo ishte e gatëshme të merrte persiper këtë nismë që nuk ishte pa rreziqe për kohen po të dështonte. Gjatë projketit u mendua që të  realizohej duke bashkëpunuar, kooperuar, edhe me uzinat e tjera të vëndit.  Megjithëse UMB kishte potenciale të mëdha vetë. Ishte, sipas Kurtit, (me humor) pak e gjërë dhe shumë e gjatë.  Ajo fillonte me repartin e tornerisë, vijonte me repartin termik, repartin e prerjes, pastaj kalonte ne fonderi që ishte nje nga fonderitë më të mëdha të vëndit, dhe më tej ishte reparti i montimit. Ai sapo ishte ndertuar kur filloi projekti. UMB-ja kishte dhe një laborator shumë të mirë të atashuar pranë fonderisë. Grupi drejtohej nga nje inxhinieri i talentuar Arif Mullali i diplomuar në Poloni. Mjaft i zoti, mjaft kërkues dhe i palodhur. Atje punonin inxhinieret  Adhurim Hoxha e Medi Tatni, të cilët benin sëbashku trajtimin në letra, projektet e gatëshme të nyjeve të veçanta për prodhim sipas detyrave të caktura nga drejtuesi i grupit.  Inxh Seit Kërtusha, Martin Islami, projektonin stampa të ndryshme të detaleve  për ti hedhur në prodhim.  Alqi Xhaneti nga Vlora ishte mjaft i aftë për ndertimin e mardhenjeve ndermjet grupit dhe punonjesve zbatues.  Inxh Kurtit i është dhënë detyra për të realizuar  diapozitivat e nyjeve të veçanta të detaleve të cilat duhej të bashkoheshin bashkë dhe keto diapozitiva shërbenin për menyren e saldimit për ti bashkuar nyjet më të vogla me nyjet e mëdha ne repartet e veçanta te ndërmarrjes,nga zbatuesit. Ata ishin punonjes me kategori të lartë që kishin nivele njohjeje profesionale njëlloj si inxhinierët. Llamarinist ishte mjeshtri Ali Rrubjeka.  Duke vijuar me specialistë të tjerë Musa Ahmetin, Skender Hutra, Ilia Kondi etj.
 
Vështirësitë e mëdha në projektim. Si u kopjua  autokombajna gjermano-lindore
Në bisedën e tijë për këtë prodhim, Kurti thotë se ishte shumë i vështirë. Ai shprehet se nuk mund te krijonim autokombajnë  nga fillimi, pasi bota e kishte krijuar shumë kohë më parë atë. Për këtë u soll një autokombajnë e re nga Gjermania Lindore dhe filluam ta çmontonim. Secili nga inxhinierët merrte nga një nyje të sajë, çmontohej dhe bëheshin vizatimet si dhe bashkimet e detaleve të vogla, deri në realizimin e nyjeve përkatëse. Po që këto të hidheshin në vizatim duhej të kishe njohuri të mira teknike e arsimore sepse duheshin vënë të gjitha përmasat ekzaktësisht deri në përsosmëri dhe tolerancat përkatëse. Po ashtu duheshin  dhënë edhe udhëzime të sakta për mënyrat termike të detaleve. Kjo përbënte një moment të vështirë deri në realizimin e saktë që kërkohej. Inxhinier Kurti thotë se krahas tyre ata kanë hapur edhe katalogët e firmës prodhuese të kësaj tip autokombajne si dhe  janë konsultuar me sa u lejonin mundësitë e kufizuara që kishin me literaturë shkencore të përvojave boterore. Duhet pasur parasyshë edhe vështirësija se atëherë nuk kishte as kompjutera e as nje lloj lehtesie, por nga literatura që jepej për këto raste  për këtë qëllim, arritëm të kryenim vendosjen e përmasave dhe proceset termike të domosdoshme. Të gjitha detalet i kontrollonim në laborator. Prodhimi i detajeve behej unik, nga  një  dy copë për të prodhuar fillimisht autokombajnën pastaj pasi të vlerësohej ajo , shikohejmundesija e prodhimeve të tjera të  detaleve. Pra në fillim u ndertua nje copë autokombajnë.
 
Kooperimi tekniko shkencor me ndermarrjet e tjera.
Për përballimin e tërë kësaj pune voluminoze është kooperuar me shumë ndërmarrje, si me Uzinën e Instrumentave të Precizionit në Korçë,( UIK ) Kombinatin e Autotraktorëve, Uzinën “Dinamo” Tiranë, me Uzinën e N.Gomës Durrës, pasi secila kishte specifikat e veta të vecanta. UMB-ja nuk mund ti prodhonte rrypat trapezoidalë ose permistopët, elementët e lamave që prisnin bimën e grurit. Mungonte cilësija e prodhimit të ingranazheve dhe të disa stampave shumë specifike. Po ashtu nuk mund të prodhohej motorri. Për këtë u porosit dhe u muar nga jashtë nje motorr “Ifa” i ri fare arke. Guzhinetat u morën suedeze të  markës CKF. Po ashtu u importuan gomat. Kurse në UMB u prodhuan rreth 1500 detale. Kur u mor vesh se po ndërtohej një autokombajnë, të gjitha SMT –të filluan te kërkonin nyje të veçanta dhe pjesë për autokombajnat, që kishin  në përdorim  dhe kishin uri për këto pjesë këmbimi. Kështu ndërtimi i autokombajnës luajti një rol të madh në prodhimet e mëvonëshme të pjesëve difiçitare të këmbimit për autokombajnat e tjera të importuara nga Gjermania Lindore.
 
Prodhimi dhe testimi i Autokombajnës
Porosia për t’u prodhuar u dha rreth viteve 1980. Periudha e projektimit të autokombajnës zgjati rreth 14 muaj. Autokombajna e parë u prodhua në qershor 1981 dhe doli në fushat e Durrësit. Përurimin dhe testimin e bëri në grunoret e fshatit Rreth në afërsi të Radiostacionit të Shijakut. Në prodhim ajo dha dhe difektin e parë, e cila ishte një pulexhë e vogël që rezultoi të ishte gabim i prodhimit. Pasi nuk qe trajtuar me ballancim dhe kishte kaluar pa u kontrolluar kur u montua. Kur bënte xhiro të mëdha ajo shkaktonte këputje të rripit. Më pas u vu në ballancim dhe s’pati më probleme. Po teknikisht autokombajna doli mirë. Difektet e tjera ishin më të vogla kryesisht në lëvizje. Sapo u prodhua autokombajna e parë e markes shqiptare u dha porosija nga lart edhe për prodhimin e 6 copë të tjerave. Projektuesi  Kurti, pas testimit në fshatin Rreth e ndoqi atë edhe me zonat e Korçës  ku u dërgua, në Dishnicë dhe në Miras të Devollit për të parë se si ecte. Autokombajna u pajis në të njëjtin vit edhe me një hedër për korrje misri të prodhuar në Durrës dhe u dërgua më pas në SMT-në e Lezhës. Edhe ky testim për korrje misri doli me rezultat mjaft të mirë. 6 autokombajnat e tjera u prodhuan shumë shpejt pasi ishin bërë stampat teknologjike.


 
Adaptimi i kabinës dhe difektet
Autokombajna e tipit gjermanolindor nuk kishte kabinë. Për të u adoptua nje kabinë e autokombajnave perëndimore  që rezultoi mjaft e mirë. Kjo u bë pasi autokombajnerët vuanin shumë nga pluhuri i madh gjatë korrjes. Sidomos kur kishte erëra. Po për këtë prodhim autokombajne sipas inxhinierit Kurti më tepër ka pasur rëndësi ekonomike realizimi i pjesëve të këmbimit se sa ato vetë. Sepse lehtesoi punën e SMT-ve për eleminimin e difekteve te të tjerat që kishin në inventar dhe u kerkoheshin plane shfrytëzimi. Pasi te huajat për shume arësye ishin me të mira, cilësore. Nga e gjithë puna voluminoze që u bë, tonat vuanin nga lyerja e dobët e llamarinave. Pas një viti ne pune ato dukeshin të plakura pasi u binte boja. Dhe kjo vetëm nga lyerja e dobët. Te ne nuk i jepej rëndësi estetikës  pamjes së jashtëme. Procesi teknologjik i lyerjes linte shumë për të dëshiruar. Ato u lyen me pompë të zakonëshme muri. Pa procesin teknologjik që kërkon bojatisja e llamarinave. Kështu sapo dolën në fushë boja dëmtohej. Pas disa muajsh në fushë ato dukeshin me gisht se ishin prodhim i vëndit. Pra e gjithe ajo punë voluminoze që u bë  dhe nenvleftësimi i procesit teknologjik të lyerjes  ishte si të prishje dasmën për një kokërr qepë….
Nga statistikat e atyre viteve mësohet se pasi u ndërtuan 7 autokombajnat e para, u futën në prodhim normal edhe 14 të tjera. Numri i përgjithshëm i prodhimit të tyre arriti në 21 copë. Në vitin 1985, në moshën 30 vjeçare, inxhinieri i talentuar Frederik Kurti, pas prodhimit të një sasie autokombajnash të tilla  u emertua Kryeinxhinier i UMB-së.
 
Autokombajna Fortschritt E 512 që u kopjua në Durrës
 
Autokombajna  Fortschritt E 512 është prodhuar nga RDGJ për korrje dhe shirje  drithërash si dhe për kryerjen e shumë procesesh të tjera bujqësore. Ajo  ishte një nga autokombajnat  më të fuqishme të Bllokut Lindor. Në RDGJ, kjo seri ishte një nga makinat e përformancës së klasës së parë. E 512,  në vitin 1968 është prezantuar për herë të parë për publikun në Leipzig. Nga 1968 deri në 1983, ky tip autokombajne ishte zyrtarisht në të njëjtin standart, si ai i standartit të kopjuar nga UMB Durrës. Më pas ndryshon duke u paisur dhe me gabina, pasi ky tip pati një bum të lartë eksportinga viti 1983 në deri në vitin 1988. Plotësimet ishin vetëm ne detaje dhe optikë. Vihej në lëvizje nga një motor diesel  me 4 pistona  4 VD 14,5 / 12-1 SRË  me 105 kuaj fuqi. Kishte përmasat  3.60 m gjërësi dhe  5.70 m lartësi.


 
dy.b/shqiptarja.com