Çfarë ndodh nëse karburanti për avionët nuk mjafton më për të gjithë? Prej disa ditësh kjo pyetje, dikur e kufizuar vetëm në “ushtrime teorike”, po shtrohet gjithnjë e më shpesh në Evropë. Seriozisht. Disa përfaqësues të sektorit i kanë thënë së fundmi Corriere-s se jo, ende nuk jemi në një fazë alarmi. “Jemi shumë, shumë, shumë larg”, shpjegon një zyrtar evropian.

‘Nuk ka nevojë për panik’

“Karburanti për avionët është i disponueshëm, ndoshta ka disa mungesa këtu e atje, por i gjithë rrjeti evropian është në gjendje të përballojë edhe këto vështirësi lokale”, tregon i njëjti zyrtar. Megjithatë, ai konfirmon se, në pritje për të kuptuar se kur diplomacia do të lejojë rifillimin e transportit të cisternave nga Gjiri Persik drejt Evropës, “nuk mund të bëjmë sikur nuk po ndodh asgjë: disa skenarë duhen studiuar”.

Mungesa e një inventari të saktë

Dy burime theksojnë se një inventar i saktë dhe i përditësuar për sasinë e karburantit për avionë në Evropë nuk është bërë ende. Kjo pa përfshirë cisternat e fundit që janë në rrugë drejt kontinentit dhe pa marrë në konsideratë rezervat strategjike të shteteve. “Në skenarin më të keq, pra nëse nuk do të mbërrinte më asnjë pikë nafte, fluturimet do të garantoheshin deri në shtator-tetor, sipas disa vlerësimeve. Por situata do të zgjidhet shpejt”, arsyeton zyrtari evropian.

Kush vendos?

Corriere ka pyetur disa persona, zyrtarë, autoritete të aviacionit civil dhe kontrollit të trafikut ajror, drejtues të linjave ajrore dhe kompanive që menaxhojnë aeroportet, se si do të duhej dhe si mund të vepronin autoritetet në rast mungese karburanti.

“Në rast ndërhyrjeje, nuk do të bëhej fjalë për të anuluar disa fluturime, por për të vendosur kush fluturon dhe kush jo”, shpjegon njëri prej tyre.

Me një pasiguri edhe më të madhe: “Problemi më i madh nuk është teknik: është kush vendos”, shton një tjetër. “Sot asnjë rregullator evropian nuk ka mandatin e plotë për të menaxhuar një emergjencë karburanti në transportin ajror”.

Çdo litër është i çmuar

Përtej aspektit politik, çdo racionim serioz i karburantit synon të maksimizojë “dobinë sociale” të çdo litri të konsumuar. Për këtë arsye, në skenarët e mundshëm, katër gjithsej, do të ekzistonte gjithmonë një hierarki fluturimesh. Më të sigurta do të ishin ato pa alternativa: lidhjet me ishujt, fluturimet mjekësore dhe humanitare, transporti i barnave dhe ushqimeve, si dhe të paktën një frekuencë ditore për çdo linjë ndërkontinentale të konsideruar “strategjike”.

Fluturimet që sakrifikohen

Në fund të listës, pra të parat që do të sakrifikoheshin. do të ishin fluturimet turistike me distanca të shkurtra drejt destinacioneve të arritshme me tren, charter-et jo thelbësore dhe fluturimet private. Por në mes mbetet një numër i madh linjash, kombëtare dhe brenda Evropës. në një sektor të ndërlikuar me hub-e, slot-e, marrëveshje tregtare, rregulla antitrust dhe të drejta pasagjerësh. Nëse do të vendosej me ligj apo dekret anulimi i mijëra fluturimeve në momentin e fundit, Komisioni Evropian do të duhej të pezullonte Rregulloren 261 që mbron udhëtarët në rast anulimesh.

Skenari 1

Para fazës më ekstreme, asaj të anulimeve masive, ekzistojnë hapa të ndërmjetëm. Në rast të një uljeje prej 10–20% të karburantit për avionë në Evropë, “skenari 1”, do të ndërhyhej mbi shpërdorimet strukturore. Komisioni Evropian mund të pezullonte (si gjatë Covid-it) rregullin “use it or lose it” për slot-et: kompanitë, që sot janë të detyruara të kryejnë të paktën 80% të fluturimeve për t’i ruajtur ato, nuk do të fluturonin në linja gjysmë bosh, duke kursyer 5–8% karburant. Kësaj do t’i shtohej optimizimi i itinerareve; më të drejtpërdrejta, në lartësi optimale dhe me më pak pritje, me një kursim shtesë prej 3–5%.

Skenari 2

Në rast të një uljeje prej 25–40% të karburantit, “skenari 2”, mund të mendohej për vendosjen e një kuote karburanti për çdo kompani, bazuar në aktivitetin e vitit të kaluar, duke parashikuar edhe një normë minimale mbushjeje (75%). Nëse kjo nuk arrihej, linja do të mbyllej ose frekuencat do të bashkoheshin. Gjithashtu, do të ndaloheshin fluturimet nën 500 kilometra aty ku ekziston një alternativë hekurudhore, sidomos me tren të shpejtë.

Skenari 3

Skenari i tretë mund të aktivizohej me një ulje prej 50% të karburantit, një situatë pa precedent në Evropë në kohë paqeje. “Nuk bëhet më fjalë për optimizim të sistemit, por për menaxhimin e një kolapsi të pjesshëm në mënyrë të organizuar”, shpjegojnë ekspertët. Masat e mundshme: një kuotë kombëtare karburanti e ndarë në katër kategori:

40% për lidhjet thelbësore (ishujt, linjat monopol),

30% për transportin prioritar (ilaçe, ushqime, organe, postë diplomatike),

20% për trafikun biznes në linjat me kërkesë të lartë,

10% rezervë strategjike shtetërore.

Roli i Brukselit

Ky skenar do të kërkonte edhe miratimin e çdo linje nga autoriteti rregullator. Po ashtu, mund të pezulloheshin rregullat antitrust për të lejuar kompanitë konkurrente të bashkëpunojnë në linja të caktuara, duke ndarë avionë dhe ekuipazhe dhe duke unifikuar biletat. Gjithashtu, mund të merrej në konsideratë mbyllja e përkohshme e aeroporteve më të vogla (me më pak se një milion pasagjerë në vit).

Skenari 4

Me një mungesë mbi 65% të karburantit, “skenari 4”, aviacioni evropian do të hynte në një fazë emergjence të plotë. Shpërndarja e karburantit mund të menaxhohej nga Komisioni Evropian, i cili do të bëhej blerësi i vetëm, si në rastin e vaksinave kundër Covid,  dhe do ta shpërndante atë sipas një plani të rreptë. Eurocontrol, në koordinim me autoritetet kombëtare, do të hartonte një plan ditor evropian të fluturimeve me listën e linjave të miratuara. Do të mbeteshin vetëm lidhjet minimale ndërkontinentale, fluturimet drejt ishujve, dhe transporti jetik i mallrave./Corriere Della Sera