Cisterna “Rong Lin Wan”, një gjigant i deteve me gjatësi 250 metra, po lundron këto ditë përgjatë Afrikës Perëndimore. Kur të mbërrijë në portin e Rotterdamit, në Holandë, pasditen e 9 prillit, do të jetë anija e fundit e mbushur me karburant për avionë që është nisur nga Gjiri Persik drejt Evropës. E nisur më 26 shkurt nga Mina Al Ahmadi (Kuvajt) me destinacion fillestar Maltën, ajo arriti të kalojë Ngushticën e Hormuzit pak para bllokimit nga Irani. Pas saj, nga Lindja e Mesme nuk do të vijë më asnjë pikë karburanti për avionët drejt Evropës.

Cisterna me flamur të Singaporit shpjegon pse niveli i shqetësimit brenda kompanive ajrore të kontinentit plakë është i lartë.

“Sipas parashikimeve tona, nga fundi i prillit dhe fillimi i majit do të gjendemi me gjysmën e kerosenit në dispozicion në Evropë. Ndoshta mund të fitojmë 3–5 javë duke përdorur një pjesë të rezervave strategjike dhe duke shtyrë operacionet e pastrimit të rafinerive, që zakonisht zhvillohen në pranverë. Por nuk do të jetë e mjaftueshme" shpjegon për Corriere drejtori i operacioneve të një prej linjave ajrore më të mëdha.

Pasojat e luftës

Një nga pasojat më të rëndësishme të luftës mes SHBA-Izraelit dhe Iranit prek pikërisht transportin ajror.  Evropa nuk importon sasi të mëdha nafte bruto nga Gjiri, por rreth gjysma e karburantit për avionë në aeroportet evropiane vjen nga rafineritë që ndodhen në Ngushticën e Hormuzit, sipas analizës së dokumenteve zyrtare. Një tjetër burim i rëndësishëm është India, por me krizën që po godet më fort Azinë Juglindore, cisternat po devijojnë drejt lindjes, ku kompanitë kanë marzhe më të larta fitimi.

Hendeku mes prodhimit dhe nevojës

Evropa furnizohet edhe nga Shtetet e Bashkuara dhe Afrika Perëndimore, por kjo nuk mjafton për të mbuluar hendekun. Sipas analizës së Corriere mbi të dhënat zyrtare, Italia në vitin 2025, përballë një prodhimi vendas prej 674 mijë fuçi karburant në ditë, ka konsumuar pothuajse dyfishin (1.3 milionë), duke importuar kështu gjysmën e nevojës ditore. Polonia ka importuar pothuajse 97% të kerosenit të nevojshëm, Greqia 82%, ndërsa Spanja dhe Portugalia rreth 70%.

Një krizë sistemike

Kjo problematikë nuk lind nga hiçi. Siç është raportuar në nëntor, prej disa vitesh Kontinenti i Vjetër ka gjithnjë e më pak sasi keroseni në dispozicion.

Jo vetëm për shkak të mbylljes së rafinerive dhe rënies së prodhimit vendas të karburantit për avionë (sepse është më pak fitimprurës), por edhe për shkak të rregullave mjedisore që imponojnë një përdorim më të madh të biokarburanteve (të pamjaftueshme dhe që kushtojnë pesë herë më shumë) dhe sanksioneve ndaj Rusisë që e ulin disponueshmërinë në afat të shkurtër.

Rezervat

Sipas kompanisë së analizës Vortexa, importet e karburantit për avionë në Evropë kanë rënë në 420 mijë fuçi në ditë, 40% më pak krahasuar me javën e kaluar dhe niveli më i ulët që nga marsi 2022, pak pas pushtimit rus të Ukrainës dhe bllokimit energjetik të vendosur nga sanksionet.

Ndërkohë, rezervat në depozitat e pavarura të Amsterdam-Rotterdam-Antwerp, një qendër shkëmbimi nafte, janë tashmë nën mesataren e periudhës, sipas Insights Global.

Si lëviz tregu

“Zëvendësimi i këtyre volumëve do të jetë jashtëzakonisht i vështirë, edhe sepse furnizuesit alternativë të zakonshëm — si Koreja e Jugut dhe Kina — po vendosin kufizime për eksportet për të mbrojtur tregjet e tyre të brendshme, duke qenë se mbi 50% e naftës që kalon nga Ngushtica e Hormuzit është e destinuar për Azinë Lindore.Kjo po shkakton luhatje të forta në tregun e Singaporit dhe po shtyn anijet tashmë  të ngarkuara të devijojnë nga rrugët drejt Evropës për të përfituar nga mundësi më të leverdishme diku tjetër" shpjegon George Shaw i Kpler.

Skenarët

“Të gjitha kompanitë ajrore po punojnë mbi një plan emergjence në rast se në aeroportet nuk ka karburant për të gjithë ose ai mbaron fare. Matematika në këtë rast është e thjeshtë: nuk është e mundur të realizohen i njëjti numër fluturimesh pa të njëjtën sasi karburanti. Nëse Ngushtica e Hormuzit mbetet e mbyllur edhe gjatë prillit, do të shohim qindra avionë të vendosur në tokë dhe do të duhet të anulohen mijëra fluturime"  thotë një administrator i deleguar.

Lufthansa, ndër skenarët e saj, parashikon ndalimin e 20–40 avionëve.

Rritja e kostove

Nuk bëhet fjalë vetëm për sasinë, por edhe për çmimin. Ditët e fundit, një ton kerosen ka arritur pothuajse 1,800 dollarë, më shumë se dyfishi krahasuar me fundin e shkurtit.

Situatën e rëndon edhe fakti që shumë kompani ajrore kanë bërë blerje të parakohshme — me çmime të stabilizuara — të karburantit, por duke i bazuar marrëveshjet mbi çmimin e naftës bruto.

Ajo që është rritur edhe më shumë është “crack spread”, pra marzhi i rafinimit, që nuk përfshihet në kontrata dhe bie plotësisht mbi kompanitë ajrore.

Pakësimi i lidhjeve ajrore

Shqetësimi më i madh i drejtuesve të kompanive ajrore evropiane lidhet me verën. Nëse situata nuk zgjidhet shpejt, ekziston rreziku që nga qershori deri në shtator — kur ka kulmin e trafikut dhe të të ardhurave — të ketë një mungesë të tillë që të detyrojë reduktimin e operacioneve, veçanërisht në aeroportet turistike dhe në ishujt, që janë më të vështirë për t’u furnizuar.

Edhe nëse Ngushtica e Hormuzit rihapet shpejt, një rikuperim i plotë do të kërkojë javë ose muaj.

Ndër masat, në rastet më ekstreme, është ulja e fluturimeve në linjat me më shumë frekuenca në ditë dhe reduktimi i operacioneve drejt Azisë ose në fluturimet më të gjata.

Afati kritik

“Nëse lufta përfundon dhe Ngushtica e Hormuzit rihapet deri në mes ose në fund të prillit, atëherë nuk ka asnjë rrezik për furnizimet. Nëse lufta vazhdon dhe ndërprerjet e furnizimit vazhdojnë, mendojmë se ekziston një rrezik konkret që një pjesë e kufizuar, ndoshta 10%, 20% ose 25% e furnizimeve tona, të jetë në rrezik midis majit dhe qershorit" ,deklaroi për Sky News Michael O’Leary, CEO i Ryanair, kompania kryesore low cost në Evropë.

Roli i aeroporteve

Olivier Jankovec, drejtor i përgjithshëm i ACI Europe, shoqata që përfaqëson aeroportet e kontinentit, përpiqet të qetësojë situatën.

“Sondazhi ynë mbi furnizimin me karburant për avionë në aeroportet evropiane tregon se 86% e të anketuarve raportojnë nivele rezervash në përputhje (79%) ose më të larta (7%) se norma. Nuk ka, pra, tregues për një rrezik të menjëhershëm të mungesës sistemike në aeroportet", thotë ai.

Megjithatë, paralajmëron se “kërkohet njëfarë kujdesi” dhe bën thirrje për “një hartëzim të plotë të kapaciteteve të prodhimit dhe rafinimit të karburantit për avionë krahasuar me prodhimin real dhe atë të planifikuar”/CorrieredellaSera