Vendet evropiane kanë rezerva karburanti për aviacionin që i mjaftojnë tre deri në tetë muaj. Megjithatë, disa qeveri nuk e përjashtojnë mundësinë e vendosjes së masave të racionimit, në një skenar ekstrem (i cilësuar si “i largët”), me ulje të fluturimeve që mund të nisë që në muajt maj-qershor, ndoshta duke filluar fillimisht me fluturimet e avionëve privatë përpara se të preken linjat e rregullta. Kjo del nga vlerësimet paraprake të brendshme që qarkullojnë mes disa autoriteteve të aviacionit civil në kontinentin e vjetër, sipas asaj që mësoi Corriere nga burime të BE-së.

Një muaj krizë

Mbyllja e ngushticës së Hormuzit, pas shpërthimit të luftës mes Shteteve të Bashkuara dhe Izraelit nga njëra anë dhe Iranit nga ana tjetër, ka reduktuar pothuajse në zero numrin e anijeve cisternë që kalojnë në Hormuz: nga një mesatare prej 60 në ditë (deri më 28 shkurt) në maksimumi një ose dy më pas, sipas të dhënave të monitorimit të Fondit Monetar Ndërkombëtar. Mes tyre ka edhe dhjetëra anije që, përveç naftës bruto, transportojnë mijëra fuçi karburant aviacioni drejt Europës.

Karburanti i importuar për avionët

Në vitin 2025, sipas një raporti të Scope Ratings, Gjiri Persik “ka furnizuar 43% të importeve evropiane të karburantit për avionë, me një varësi më të madhe për Spanjën, Italinë dhe Greqinë, vende që varen nga rrugët e cisternave përmes Kanalit të Suezit dhe Mesdheut lindor”. Ndërsa qendrat e Europës Veriore, “të furnizuara kryesisht nga rafineritë e basenit Atlantik dhe rrjetet e tubacioneve, rezultojnë relativisht më të mbrojtura”.

Situata në shtete

Aviacioni britanik, ai me numrin më të madh të pasagjerëve në lëvizje në kontinent, aktualisht është më i ekspozuari ndaj krizës energjetike. Nëse furnizimet nga Gjiri “nuk mund të zëvendësohen, Mbretëria e Bashkuar mund të mbetet pa rezerva vajguri brenda tre muajsh”, pra në qershor, llogarit kompania e specializuar Argus. Kjo për shkak të bilanceve tregtare negative dhe nivelit të ulët të mbulimit të rezervave.

Rezervat më të mëdha

Nuk është në pozitë të favorshme as Portugalia, e cila mund të mbetet pa karburant aviacioni në katër muaj. Hungaria mund ta përballojë për pesë muaj, Danimarka për gjashtë. Disi më mirë paraqiten Italia dhe Gjermania (shtatë muaj rezerva), si dhe Franca dhe Irlanda (tetë muaj). “Mbylljet e rafinerive kanë dobësuar ekuilibrin e tregut të karburantit për avionë në të gjithë Europën Perëndimore, ndërkohë që kërkesa është rritur”, kujton Argus, duke konfirmuar atë që Corriere raportonte që në nëntorin e kaluar.

Skenarët

Kompania e specializuar thekson se “nuk ka gjasa që konflikti në Lindjen e Mesme ta çojë një vend europian drejt shterimit të plotë të produkteve të rafinuara të naftës, pasi lufta prek vetëm një pjesë të burimeve të tyre të importit”. Por “rezervat kombëtare mund të bien në nivele të rrezikshme, duke shkaktuar mungesa të lokalizuara dhe luhatje më të forta çmimesh, edhe në rastet kur rezervat e përgjithshme mbeten të disponueshme”.

Strategjitë kombëtare

Nuk mungojnë as veçoritë kombëtare. Vendet ku prodhimi barazohet ose tejkalon konsumin, si Polonia dhe Greqia, “mund të operojnë me rezerva më të ulëta, pasi varen më pak nga importet”, thekson Argus. “Ndërsa vendet që mbështeten te importet, por kanë rezerva më të mëdha, si Irlanda, janë më të mbrojtura ndaj ndërprerjeve të mundshme të furnizimeve nga Gjiri i Lindjes së Mesme”.

Faktori sezonal

Edhe faktorët sezonalë do të ndikojnë në rënien e rezervave. “Zakonisht ato bien në pranverë dhe në vjeshtë për shkak të mirëmbajtjes së rafinerive dhe rriten në verë kur prodhimi shtohet”, kujton kompania. “Megjithatë, edhe importet ndryshojnë sipas sezonit, ndaj çdo ndërprerje e fortë mund të prishë këto tendenca normale”.

Rritja e çmimeve

Ekziston edhe faktori ekonomik. Më 2 prill, një ton karburant aviacioni në Europë shitej me 1.903,5 dollarë, një rritje prej 18,4% krahasuar me një ditë më parë dhe 130% më shumë se më 27 shkurt, në prag të konfliktit. Ky është edhe niveli më i lartë i regjistruar që nga 15 korriku 1991, sipas të dhënave të Argus. Duke qenë se luhatjet e çmimeve kanë qenë të ndryshme, dhe shpesh dramatike, kompanitë europiane dhe aziatike blejnë sasi të mëdha vajguri paraprakisht dhe me çmime të negociuara.

Mbrojtja

“Por një kontratë mbrojtjeje ndaj goditjeve të çmimeve nuk garanton asnjë litër karburant nëse furnizuesi nuk është në gjendje ta dërgojë atë”, paralajmërojnë analistët e Scope Ratings. “Qasja fizike varet nga një zinxhir infrastrukturor krejtësisht i ndryshëm nga instrumentet financiare: prodhimi i rafinerive, rrugët e cisternave në korridore detare të hapura, integriteti i tubacioneve nga terminalet bregdetare deri te pikat e furnizimit në aeroporte dhe volumi realisht i disponueshëm në depo në çdo moment”.

Frika për një krizë operacionale

Për këtë arsye, sipas tyre, “një përshkallëzim i konfliktit që ndërpret cilindo prej këtyre hallkave krijon një krizë operacionale që asnjë program mbrojtjeje, sado i disiplinuar, nuk mund ta zgjidhë”. Kjo shpjegon pse varësia e Europës nga furnizimet e Gjirit “i ekspozon kompanitë ajrore më shumë sesa sugjerojnë të dhënat mbi mbrojtjen financiare”.

Qetësia në aeroporte

Aeroportet europiane nuk raportojnë aktualisht probleme. Ato besojnë se kompanitë furnizuese kanë mjaftueshëm karburant. Por “aeroportet dhe linjat ajrore janë gjithnjë e më të shqetësuara për aksesin në karburantin aviacioni”, thuhet në një raport të Eurocontrol, agjencia që koordinon trafikun ajror në Europë. “Sa më gjatë të zgjasin armiqësitë, aq më i madh do të jetë ndikimi mbi kërkesën, në formën e rritjes së çmimeve dhe mungesave të mundshme në shumë pjesë të botës, me pasoja edhe për numrin e fluturimeve”.

Ndërhyrjet e mundshme

Në tryezë janë disa opsione për t’iu përgjigjur një mungese të mundshme të karburantit. Ideja është të nisë me kufizime në aviacionin e përgjithshëm dhe më pas të rritet niveli dhe intensiteti sipas situatës. Fluturimet private konsumojnë nga 5% deri në 8% të karburantit të përdorur në Europë. Masa e fundit, përpara një ndalimi total, që aktualisht konsiderohet “i largët”, parashikon mbrojtjen e lidhjeve thelbësore nga dhe drejt ishujve për të garantuar lëvizjen e njerëzve.

Një vendim politik

Burimet europiane theksojnë se vendime të tilla, si ndalimi i pjesshëm apo i plotë i lëvizjeve ajrore, do të merren vetëm me miratim “politik” nga Komisioni Europian. Më pas do të vijojë shpallja e një NOTAM-i (njoftim për navigimin ajror) nga autoritetet përkatëse, me përcaktimin e datës së fillimit dhe përfundimit të masave. Por, për momentin, bëhet fjalë vetëm për një skenar teorik në letër./Corriere Della Sera