Sfida e rrugëve rajonale drejt çlirimit të potencialeve të zhvillimit

Nëse të qëllon të udhëtosh me makinë nëpër Shqipëri, të bie në sy fakti që përveç trafikut të rënduar dhe mosrespektimit të kodit rrugor, gjëndja e infrastrukturës rrugore është përmirësuar ndjeshëm.
Normalisht që ne, si përdorues të rrugës kënaqemi kur shohim rrugë të shtruara, me standarte, të sigurta. Por pakkush i hyn analizës se si ka qënë gjëndja e trashëguar e infrastrukturës, cilat janë mundësitë për financim, ku duhet të ndërhyet në fillim, kush do kryejë mirëmbajtjen e tyre. 

Ajo që biem dakort të gjithë është fakti se Shqipëria ka trashëguar një infrastrukturë rrugore minimaliste nga periudha e komunizmit, si për sa i përket shtrirjes, ashtu edhe standarteve të udhëtimit dhe sigurisë rrugore. Gjate fazës së parë të tranzicionit, investimet në infrastrukturën rrugore u paraqitën jo shumë efikase si pasojë e mungesës së investimeve tërësore, standarteve të ulëta ose të paunifikuara dhe veçanërisht si pasojë e mosgjetjes së një praktike të menaxhimit dhe mirëmbajtjes së rrjetit rrugor e cila të ishte afatgjatë dhe e qëndrueshme. 

Infrastruktura e dobët e bazuar kryesisht në riparime dhe arnime deri në mesin e viteve 2000, është përballur me pamundësinë finaciare për mirëmbajtjen dhe investime të reja nga njëra anë dhe me një kërkesë në rritje si për transportin rrugor ashtu edhe për numrin e automjeteve të regjistruara nga ana tjetër. Që nga viti 1999 ka pasur një rritje vjetore prej 14% për veturat dhe 13% për të gjitha automjetet.
Por ajo që bie në sy sot, është fakti se Qeveria Shqiptare ka bërë prioritet të saj infrastrukturën rrugore. Përtej përpjekjeve në fusha të ndryshme të zhvillimit ajo që duket nga shifrat është se buxheti kryesor i investimeve të qeverisë është përqëndruar në rrugë. Prej disa vitesh tashmë, Qeveria Shqiptare po flet për një strategji të mirëpërgatitur rrugore e cila po tenton të shterojë problemin akut të infrastrukturës. Sipas kësaj strategjie dy janë linjat kryesore të ndërhyrjes: rindërtimi i akseve kryesore kombëtare dhe rindërtimi i një sistemi funksional të rrugëve rajonale. 

E ndërsa akset kryesore janë në vëmendjen e publikut së pari sepse të gjithëve na ka rënë rasti të kalojme në kantieret e hapura apo rrugët e shtruara dhe së dyti sepse kanë mbulimin e gjërë të medias dhe politikës, për investimet që po bëhen në rrugët dytësore flitet fare pak, pavarësisht se banorët e zonave ku kanë përfunduar investimet, janë duke shijuar frytet e investimeve që prej dy vitesh tashmë
Po çfarë janë këto investime, kush po i kryen dhe çfarë rezultati po sjellin në infrastrukturën rrugore? Këtyre pyetjeve tentuam t’i japim përgjigje nëpërmjet një bisede me z. Benet Beci, Drejtor Ekzekutiv i Fondit Shqiptar të Zhvillimit, që është edhe agjencia zbatuese e këtij programi. 

Kur në vitin 2007 me iniciativën e Qeverisë Shqiptare dhe mbështetjen e Bankës Botërore filloi të ideoej një masterplan për rehabilitimin dhe vënien në funksionim të rrjetit rrugor dytësor, pakkush ishte optimist që do të kishte donatorë që do të financonin dhe aq më pak që do të arrihej që puna për realizimin e rrugëve të fillonte në një kohë të shpejtë. Dy pikat e e forta të këtij programi të ri dukej të ishin vullneti i qarte politik nga ana e Qeverisë, dhe menaxhimi i tij prej Fondit Shqiptar të Zhvillimit, një agjenci publike me një eksperiencë njëzetvjeçare në realizimin e projekteve të infrastrukturës lokale me proçedurat dhe standartet e donatorëve ndërkombëtarë. 

Programi i pagëzuar me emrin “Përmirësimi i rrugëve dytësore dhe lokale”, u hartua me ndihmën e ekspertëve të Bankës Botërore dhe synon përmirësimin e segmenteve parësorë të sistemit rrugor dytësor dhe lokal nëpër gjithë Shqipërinë si edhe forcimin e menaxhimit dhe mirëmbajtjes së këtij rrjeti. 

Programi ka planifikuar së pari inventarizimin e rrjetit dytësor duke identifikuar pjesën realisht aktive dhe realizimin e investimeve në 1000 deri në 1500 km rrugë.
Viti 2008 dhe 2009 kanë qënë edhe vitet më intensive dhe me ngarkesë për projektin – thotë z.Beci - Kjo periudhë përkon me përgatitjen e ndërhyrjes, metodologjinë, përcaktimin e standarteve, ngritjen e logjistikës së nevojshme, përzgjedhjen dhe kontraktimin e konsulencave ndërkombëtare si edhe zgjimin e interesit tek donatorët potencialë. Duhet të kini parasysh se bëhet fjalë për një projekt me një kosto prej 400 milion USD, ku duhet të bindesh jo një, por një grup të tërë instituçionesh të ndryshme financiarë, secili me kërkesat e veta specifike si në proçedura ashtu edhe në standarte. Është hera e parë që një agjenci publike realizon një ndërrmarje të këtij niveli, ku koordinohen strategjitë kombëtare, programi qeverisës, interesat e donatorët e mëdhenj, për një ndërhyrje në shkallë të gjërë të mirëplanifikuar dhe të mirëmenaxhuar. Ajo që u arrit në këtë fazë të parë ishte krijimi i një sistemi informatik për inventarizimin e rrjetit rrugor dytësor si edhe popullimi i tij me të dhënat gjeografike në koordinata dhe gjëndjen fizike në kohë reale për 3500 km. Ky inventar u shoqërua me ngritjen e një sistemi informatik, vlërësim i cili bazohej mbi një sërë treguesish objektiv për prioritizimin elektronik të ndërhyrjeve. Këto sisteme të ngritura së bashku me hartimin në kohë rekord të projekteve teknike për 400 km e para të rrugëve, futjen e standartit ndërkombëtar FIDIC të kontratave inxhinierike si edhe kontraktimi i shpejtë dhe punimet me cilësi për segmentet e para rrugore të finançuara nga Banka Botërore dhe OFID, bën që jo vetëm projekti të konsiderohej shumë i kënaqshëm nga Banka Botërore me gojën e Zv/presidentit të saj z. Philippe Le Houérou, por zgjuan interesin dhe hodhën bazat për një partneritet të gjërë me një sërë institucionesh financiare si BERZH, BEI, CEB, KfW, OFID, IDB, Fondet IPA etj. 

Sot, pas 4 vjetësh nga fillimi i tij, programi ka grumbulluar nje fond total prej 368 milion USD, janë realizuar apo janë në ndërtim e sipër 732 km rrugë, janë menaxhuar 74 kontrata punimesh dhe kanë përfituar direkt nga këto investime 128 njësi të qeverisjes vendore ose rreth 600 mijë banorë. 

Jeta e programit sot sigurisht ka po atë intesitet të vitit të parë, në mos më shumë, por ama ecuria e tij tashmë ështe mjaft e sigurtë pasi sistemi i menaxhimit, standartet, strukturat zbatuese e monitoruese, sistemi i përzgjedhjes dhe ai i raportimit janë të ngritura dhe në funksion të plotë. 

Vitin e shkuar FSHZH menaxhoi një buxhet prej 84 Milionë USD i çili zinte rreth 11.36% të investimeve kapitale të Buxhetit të Përgjithshem Kombëtar.
Realizimi i këtij buxheti është kryer ne masën 97 % duke e bërë FSHZH-në agjensinë publike me efektive sot për sot për realizimin e projekteve me financim të huaj. Po të njëjtat ritme të realizimit janë planifikuar edhe për tre vitet e ardhshme.

Por a do ta zgjidhi njëherë e mirë programi i rrugëve dytësore dhe lokale problemin e rënduar të infrastrukturës në Shqipëri?

Për zotin Beci ky është një proçes që së bashku me investimet që kryen nga skema e finançimit të Qeverisë Shqiptare nëpërmjet Fondit të Zhvillimit të Rajoneve, do të mundësojë rindërtimin e akseve kryesore rajonale të vendit, duke çliruar potencialet e zhvillimit.

Sot nëpërmjet rrugëve tona banorët e Peshkopisë mund të udhëtojnë për në Kukës dhe anasjelltas për më pak se 2 orë e 30 minuta. Banorët e Pllajës së Dumresë mund të aksesojnë tregun e Lushnjës në 1 orë e 30 minuta nga 3 që duheshin me parë. Komunat në zonën e Marinzës janë bërë thuajse një unazë e jashtme e qytetit të Fierit.
Prodhimet e fshatrave të fushës së Korçës nga mungesa në arritjen e tregut sot aksesohen nga maunet që shkojnë të mbledhin prodhimin ashtu si edhe në Kutalli, Kallmet, Fushëkuqe, Xarrë.
Sot, falë investimeve të përfunduara, bregdeti i Velipojës, Shënkollit, Tales, Fushëkuqes, Ishmit, Xhafzotajt, Kryevidhit, Dërmenasit, Nartës, Orikumit, apo nesër ato të Sukthit, Gjepalës, Kunes ose më shumë se gjysma e vijës bregdetare, është e aksesueshme dhe me një potencial të gatshëm për zhvillimin e turizmit bregdetar. Po nëpërmjet investimeve tona, zona të izoluara si Sinja në Berat, Lisi në Mat, Zerqani në Dibër, Goliku në Librazhd, Shëngjergji në Tiranë, Lekbibaj në Tropojë, sot aksesohen me rrugë të asfaltuara, me të gjitha parametrat infrastrukturore dhe sinjalistikë.
Zona arkeologjike dhe historike si Kalaja e Lezhës, Kalaja e Petrelës, e Prezës, Kalaja e Drishtit, Kalaja e Skënderbeut në Kepin e Rodonit, Parku arkeologjik i Antigonesë, ai i Finiqit, Bylisit etj janë të aksesueshëm nga turistet, duke shtuar mundesitë për një ekonomi të diversifikuar për banorët e këtyre zonave.

Sigurisht me përfundimin e investimeve vjen edhe faza tjetër e rëndësishme ajo e menaxhimit dhe mirëmbajtjes të sistemit rrugor. Programi ka parashikuar që rrugët e rehabilituara të kalojnë në inventarin e Autoritetit Kombëtar të Rrugëve i cili do të kryejë funksionimin dhe mirëmbajtjen e tyre. Ndërkohë që FSHZH, që prej dy vjetësh është duke kryer trajnime intensive për përmirësimin e menaxhimit të mirëmbajtjes me të gjitha komunat për rrugët lokale. 

Programi i Rrugëve Dytësore dhe Lokale nuk është i vetmi program që në po menaxhojmë – thotë z. Beci – ne gjithashtu jemi duke rehabilituar rrjetin e ujësjellësave në katër qarqe të veriut nëpërmjet një programi të finançuar nga KfW, si edhe po mbështesim planifikimin e zhvillimit lokal të 16 komunave me potençial zhvillimi turistik nëpërmjet një programi të finançuar nga Banka e Këshillit të Evropës për Zhvillim (CEB). Këto projekte të kombinuara së bashku me elementë të planeve të zhvillimit lokal dhe trajnimeve të organizuara nga qëndra burimore pranë FSHZH-së, si pjesë e një strategjie të planifikuar, përbëjnë një ndërhyrje të integruar në funksion të përmirësimit të standareve të jetesës dhe ofrimit të potencialeve të zhvillimit për komunitetet lokale. 

Ajo që na mbetet në mendje në fund të kësaj bisede janë emrat e zonave që sot mund të aksesojmë falë këtyre investimeve, si edhe një fryme pozitive e përçuar nga ky program për një Shqipëri me infrastrukturë moderne dhe me potençiale më të mëdha për zhvillim. 

(shqiptarja.com)