Standarde europiane në infrastrukturë

Do ta filloja duke nënvizuar se dje, një agjensi globale vlerësimi, Mudis, ka bërë një deklaratë e cila në çdo vend normal do të kishte tronditur gjithçka. Deklarata thotë shprehimisht se Shqipëria përbën një nivel rreziku për falimentim. Borxhi i lartë publik është kërcënim dhe rrezikon falimentimin, pavarësisht se është krijuar për investime në punë publike. Kjo është një deklaratë shumë e rëndë, që pasqyron as më shumë e as më pak, atë çka ne, në mënyrë të përsëritur dhe me gjithë këmbënguljen tonë kemi bërë me dije për publikun kohë më parë, duke i rënë këmbanave të një alarmi të domosdoshëm. Është e pamundur që Shqipëria të vazhdojë të mbajë peshën e këtij borxhi dhe ndërkohë të vazhdojë rrugën e shpenzimeve kuturu pa asnjë lloj qëndrueshmërie. Në programin tonë “Për një Rilindje Shqiptare”, ne kemi vendosur në fokus rimëkëmbjen e ekonomisë shqiptare dhe ne besojmë se Shqipëria sot, gjendet në një udhëkryq kritik, mes një Rilindjeje dhe Rrënimit të mëtejshëm.
Krejt ndryshe i ka problemet Europa, por edhe ajo është në udhëkryq. Edhe liderët e të majtës europiane të mbledhur në Paris para dy javësh, shtruan nevojën për një Rilindje Europiane dhe në vizionin e kësaj rilindje është përsëri rritja ekonomike me punësim, ripërtëritja shoqërore me solidaritet dhe demokracia qeverisëse me pjesëmarrje. Sigurisht që ne jemi shumë të lumtur, që në vizionin tonë ka një përputhshmëri të kësaj natyre, por nga ana tjetër, dua të nënvizoj që vizioni ynë për një Rilindje Shqiptare lidhet me domosdoshmërinë për ti dhënë fund një kapitulli të gjatë, cfilitës, në rrugën e një rrënimi gradual, i cili kërcënon të bëhet një rrënim falimentues për Shqipërinë. Kur programi ynë përcakton rimëkëmbjen e ekonomisë si një nga fokuset kryesore, shton nevojën po ashtu për tu fokusuar në tre drejtime kryesore të zhvillimit ekonomik të vendit. Një ekonomi rurale, moderne dhe prodhuese. Një ekonomi prodhuese në tërësi që ka nevojë urgjente të zgjerohet dhe të rrisë efikasitetin me produkte cilësore dhe me përdorim afatgjatë, duke mbështetur ata sektorë prodhues që krijojnë vlerë të shtuar për ekonominë, që nxisin punësimin dhe zgjerojnë prezencën e produkteve shqiptare në tregjet e eksportit dhe shërbime tregu që duhet të rriten në sasi dhe në cilësi.
Turizmi mbetet një nga sektorët më të lënë pasdore në dy dekadat e fundit. Për zhvillimin e këtij shërbimi prioritar, adresimi i deritanishëm ka qenë në drejtimin më të gabuar, duke e synuar drejtimin në kurriz të bukurisë natyrore dhe të trashëgimisë kulturore të vendit, që në fakt, janë dy gurët e themelit mbi të cilët mund të ngrihet dhe sipas nesh do të ngrihet zhvillimi i turizmit. Por të gjitha këto, sigurisht shkojnë dhe ndërthuren tek zhvillimi i infrastrukturës. Nën drejtimin e Artan Lames, ky grup pune, që sot shpalos shqetësimet dhe njëkohësisht më pas një sërë konceptesh bazë për zhvillimet e infrastrukturës për një Rilindje Shqiptare, ka objekt të tijin edhe turizmin, për të cilin ne do të organizojmë në vijim një tryezë të posaçme.
E vërteta është se nëse ka një aspekt të punës së saj ku qeveria ka kryer volum, është volumi i parave të investuara në rrugë, por nëse ka po një aspekt ku paaftësia dhe shpërdorimi janë më ulëritës së në çdo aspekt tjetër, është përsëri aspekti i investimeve në rrugë.
Sot, Shqipëria nuk ka ende një plan kombëtar të zhvillimit të infrastrukturës rrugore dhe të transportit, dhe kjo mjafton për të thënë pastaj se impakti afatgjatë i investimeve në rrugët në ekonomi, është një impakt tërësisht i dyshimtë dhe i rëndom, një impakt negativ, madje shkatërrues. Nëse sot ne mund të numërojmë akse rrugore të rindërtuara, apo të ndërtuara nga e para, po aq mund të numërojmë edhe dëme të jashtëzakonshme të shkaktuara mbi të gjithë mjedisin rural, potenciale të shkatërruara të ekonomisë rurale dhe pa asnjë dyshim, pengesa të panumërta të ngritura për zhvillimin social në tërësi të shoqërisë shqiptare në të gjithë territorin e vendit.
Objektivi programor lidhur me këtë drejtim për një Rilindje Shqiptare, është krijimi i një rrjeti të unifikuar të transportit, bazuar mbi një plan të përgjithshëm kombëtar. Sot ne e kemi analizën e 9 mijë km të Kryeministrit, që në fakt nuk janë 9 mijë, sikundër u theksua nga drejtuesi i grupit të punës. Në rastin më të mirë janë 1300 km dhe në rastin më të keq janë 900 km. E këto katërqind kilometra diferencë midis rastit më të mirë dhe rastit më të keq, përsëri tregojnë se në çfarë shteti jetojmë. Një shtet pa inventar, një shtet që nuk tregon dot një hartë, masterplan të zhvillimit të infrastrukturës dhe pastaj nuk tregon dot bazuar mbi paratë e shpenzuara të taksapaguesve, sesa kilometra rrugë ka bërë. Nuk gjendet asgjëkund, në asnjë burim të institucioneve të këtij shteti një referencë faktike për kilometrat e rrugëve për të cilat janë investuar paratë e popullit shqiptar. Thjesht në vetvete, kjo tregon se për çfarë rrënimi bëhet fjalë dhe për çfarë transformimi të domosdoshëm, bëhet fjalë gjithashtu. Një rrjet i unifikuar i transportit që do të shërbejë si një enë komunikimi, për të realizuar një shpërndarje të barabartë të mundësive të mirëqenies dhe të transmetimit të vlerave ekonomike në vend, është një domosdoshmëri. Sepse vetëm nëpërmjet një rrjeti të unifikuar të transportit, ne pastaj do të mund t’ ja dalim të shpërndajmë shërbimet dhe tregjet, për të shmangur mbipopullimet sporadike të zonave të veçanta.
Vetëm nëpërmjet një rrjeti të unifikuar të transportit, ne do të mund t’ja dalim të shpërndajmë dhe trafikun dhe lëvizjen e mjeteve nëpër të gjithë rrjetin e infrastrukturës.
Vetëm nëpërmjet një rrjeti të unifikuar të transportit, ne do t’ja dalim të ulim në mënyrë drastike numrin e aksidenteve dhe pa asnjë dyshim, të zbusim ndjeshëm nivelin e ndotjes së mjedisit nga makinat dhe ashtu sikundër edhe të rrisim lëvizshmërinë, në kuptimin e lehtësimit të saj, në të gjithë territorin e vendit.
Fakt është se infrastruktura e dobët e transportit i sjell biznesit shqiptar kosto më të larta dhe një disavantazh konkurrues në treg. Për më tepër, aty ku akset rrugore nuk ekzistojnë, apo ku ato janë të dëmtuara, bëhen pengesë për të shkuar në vendin e punës, bëhen pengesë për të sjellë prodhimet e fermës tek konsumatori, bëhen pengesë për fëmijët për të shkuar në shkollë, bëhen pengesë për të pasur shërbim shëndetësor. Sikundër u parashtrua më parë, është fakt se e gjithë harta e investimeve në infrastrukturë është tërësisht e çoroditur dhe po të bësh një llogari të thjeshtë të raportit mes parave të shpenzuara dhe efektshmërisë së këtyre investimeve në ekonomi dhe pastaj edhe në jetën sociale të shqiptarëve, del qartë se investimet për rrugët janë aspekti ku është abuzuar më shumë elektoralisht, ku është shpërdoruar më shumë financiarisht dhe ku është dëmtuar më shumë ekonomikisht, (në raport me potencialet).
Plani i Përgjithshëm Kombëtar i zhvillimit, që është një objektiv i yni parësor në rrugën e programit, ka si pjesë strategjike të vetën këtë plan për infrastrukturën, që do të detajohet më tutje nga ky grup pune dhe do të kthehet në një program të posaçëm dhe të veçantë, ku ne do të jemi në gjendje ti themi çdo qytetari shqiptare, sesi e shikojmë zhvillimin e vendit për 20 vitet që vijnë, sesi i shikojmë hapat që duhet të hedhim vit pas viti, duke investuar jo thjesht për të shtruar asfalt aty ku nuk ka asfalt, por për të hapur rrugë të zhvillimit ekonomik dhe social të vendit. Për ti hapur rrugë zhvillimit ekonomik dhe social në tërësi dhe të zhvillimit ekonomik dhe social për çdo komunitet, duke bërë një vlerësim tërësisht ndryshe nga vlerësimi i bërë deri sot, për të marrë vlerësimet e duhura për investimet në infrastrukturë.
Po ashtu, ky grup pune do të ketë në fokusin e vet detajimin e një plani i cili zhvillimin e rrugëve, qofshin kombëtare, qofshin urbane, qofshin rurale, ta shikojë të lidhur drejtpërdrejtë me aksesin në zonat bregdetare, ashtu sikundër, me aksesin në ekonomi. Nga njëra anë , duke qenë plani për rrugët urbane duhet të lidhet drejtpërdrejtë me planin për transformimin rrënjësor të sistemit dhe të transportit publik në nivel urban dhe ndër – urban, për ngritjen e terminaleve moderne të autobusëve dhe krijimin e parkingjeve si kudo në vendet e zhvilluara, nga ana tjetër plani për rrugët kombëtare duhet të lidhet drejtpërdrejtë me domosdoshmërinë për të integruar detin në ekonomi. Është një potencial i jashtëzakonshëm, i cili u është mohuar shqiptarëve dhe është shkëputur në mënyrë të pakuptueshme nga trupi I ekonomisë shqiptare, si një burim të ardhurash në ekonomi. Është fakt se Mesdheu, po bëhet përherë e më tepër një urë lidhëse mes Europës dhe Azisë. Është fakt se në dimensionin e saj modest, Shqipëria ka megjithatë një rol për të ruajtur në ekonominë e detit, një rol të cilin në mënyrën më absolute ka refuzuar ta luaj deri më sot tërësisht 100%. Nga ana tjetër, zor se mund të gjendet sektor tjetër si ndërtimi i infrastrukturës, që të jetë kthyer edhe në një simbol të korrupsionit. Në një shëmbëlltyrë të abuzimit elektoral, të shpërdorimit të fondeve publike, të trukimit të tenderave, të përçudnimit të prokurimeve, të shmangies së kontrolleve.
Sot ne flasim, dhe është e natyrshme që të ndodhë kështu shumë shpesh për 100 vjetorin e Pavarësisë. Por është fakt se sot, Shqipëria, nuk e ka një rrugë europiane që t’i çojë shqiptarët në sheshin e flamurit. Është e njëjta rrugë e shumë e shumë dekadave më parë. Nga ana tjetër, është po ashtu fakt se qeveria e sotme, 7 vjet më parë kishte mbi tryezë studime, projekte dhe financime për segmente shumë të rëndësishme, të cilat janë ende në ditë të hallit, ndërkohë që financimet janë djegur. Është po ashtu fakt që edhe sot, rruga nga Durrësi në Kukës nuk është e përfunduar dhe ekspertiza elementare tregon se nga fillimi deri në fundin e saj, ka 8 standarde të ndryshme teknike, megjithëse është ndërtuar në të njëjtën kohë. Duket sikur është ndërtuar në 8 epoka të ndryshme, me 8 standarde të ndryshme teknike. Aksidentet të cilat rëndom i lihen në kurriz qytetarëve përmes një propagande që kërkon të fshehë të vërtetën e madhe, në fakt burim kryesor kanë pikërisht mungesën e standarteve në rrugë. Mungesën e standardeve në projektim, mungesën e standardeve në ndërtim, mungesën e standardeve në mirëmbajtje. Mjafton të lexosh akt ekspertizat e aksidenteve rrugore, gjë që është bërë nga ky grup pune, për të dalë në konkluzionin se vrasësi më i madh në rrugët e Shqipërisë është mungesa e shtetit si kujdestar për këto rrugë dhe për mirëmbajtjen e tyre.
Janë mesatarisht 350 shqiptarë, 1 në ditë mesatarisht, që humbasin jetën në rrugë. Dhe është e lehtë që qeveria të shfajësohet, ashtu sikundër është e lehtë që të bëhet edhe estradë, sikundër tregon edhe një deklaratë shumë interesante e një ministri, që për shkeljet ligjore të shtetit në hartimin e projekteve në ndërtimin e rrugëve apo mirëmbajtjen e tyre tha: “këto janë shkelje të ligjit të përkohshme”. A thua se jeta e qytetarëve humbet përkohësisht dhe pastaj mund të rikthehet prapë kur shteti të vendosë që të mos e shkelë më ligjin.
Vetëm gjatë gjysmës së dytë të vitit 2011, Avokati Popullit i ka bërë institucioneve qendrore dhe Drejtorisë të Përgjithshme të Rrugëve 12 letra me 36 rekomandime. Dhe në to mbizotërojnë rekomandime të bazuara në ligj për vendosjen e sinjalistikës, për mbylljen e kalimeve të paligjshme, për përfundime punimesh të lëna përgjysmë dhe një sërë aspektesh të tjera që institucionin e Avokatit të Popullit e lidhin me problemin për shkak se jeta e qytetarëve mbyllet barbarisht apo sakatohet barbarisht, dhe jo sepse ka lidhje me anët teknike të infrastrukturës. Mendoj që një program “Për një Rilindje Shqiptare” në aspektin e infrastrukturës, kryefjalë të vetme duhet të ketë standardet. Standarde europiane në vizion, standarde europiane në projektim, standarde europiane në prokurim, standarde europiane në ndërtim, standarde europiane në mirëmbajtje. Dhe ne pa as më të voglin dyshim do të vendosim standardet e projektimit dhe standardet e zbatimit, që prej 22 vjetësh mungojnë në Shqipëri. Nuk dua të bëj shpjegime që nuk më takojnë, sepse janë çështje të specialistëve, por të gjithë duhet ta mësojë se, kostoja e ndërtimit ulet 10 deri në 15% vetëm nga disiplinimi në projektim dhe në zbatim nëpërmjet standardeve. Atë çka duket sikur e fiton në kosto duke shkelur standardet, në fakt e ke humbur qysh në start, pikërisht për shkak të shkeljes së standardeve.
Sot pjesë e dramës ekonomike të vendit, është borxhi i qeverisë ndaj firmave që kanë lidhur kontrata të punëve publike me qeverinë. Një borxh brenda borxhit të madh, që është borxhi publik i qeverisë për shpenzime kapitale tërësisht të paarsyeshme. Është një borxh që shkon rreth 100 milion dollarë të deklaruara, por dhe disa dhjetëra milionë të tjera të padeklaruara, për shkak se firmat e ndërtimit janë marrë peng. Janë kthyer në kompani skllave të pushtetit politik dhe jetojnë me terrorin e mospagimit të punës së bërë, ndërkohë që në një vend normal, duhet të pretendonin dëmshpërblim për mospagimin në kohë të punës. Dhe kriza e përgjithshme ka thelluar krizën e firmave të ndërtimit edhe për shkakun e këtij borxhi. Duke qenë se firmat e ndërtimit, sidomos ato që janë angazhuar në kontrata publike me qeverinë për rrugët, detyrimisht e kanë ndarë krizën me furnizuesit e lëndëve të para, naftë, hekur, çimento, rërë bituminoze. Dhe më tej, mospagesa e punëtorëve dhe së fundmi, rritja e kredive me probleme që kanë kaluar 1 miliard dollarë, plotësojnë këtë pamje rrëqethëse të këtij sektori.
Nuk dua të zgjatem më shumë, por do të doja të fokusohesha shumë fort tek domosdoshmëria e një programi të detajuar për infrastrukturën. E një programi të detajuar që ne jemi të angazhuar ta realizojmë falë kontributit të drejtpërdrejtë ose jo të drejtpërdrejtë të një numri të konsiderueshëm ekspertësh. Dua t’i falenderoj edhe ata që janë këtu, edhe ata që fatkeqësisht e kanë pasur të pamundur të vijnë, për tu mos u ekspozuar para kamerave sepse kjo dihet që në Shqipërinë e sotme hera – herës mund të sjell pasoja të drejtpërdrejta, sidomos për ata që kanë kontrata pune me qeverinë.
Dua të theksoj aspektin e mirëmbajtjes. Kryeministri, vetëm para pak ditësh tha se qeveria nuk është në gjendje të përcaktojë një shifër për fondet e nevojshme për mirëmbajtjen e rrugëve. Deklaratë e habitshme në vitin 2012, në mes të Europës. Në këto kushte, grupi ynë i punës mund të japë një përgjigje të saktë dhe me shifër të përafërt. Nevojat për mirëmbajte në rrugët e Shqipërisë janë në rendin e 20-25 milion eurove në vit. Dhe kjo nuk është një shifër e shpikur, por një shifër e përllogaritur edhe duke u bazuar në burimet e konsulencës së huaj të qeverisë shqiptare. Aktualisht, duke mos i vënë këto para në dispozicion për mirëmbajtjen, qeveria shqiptare ju shkakton automjeteve, pra gjithë qytetarëve apo kompanive që kanë automjete një dëm 170 milion dollarë në vit.
Duke e mbyllur, dëshiroj të theksoj se nëse në këtë 100 vjetor të Pavarësisë, për të vajtur në Vlorë duhet kaluar ende nëpër rrugën dredha-dredha dhe gropa-gropa të ndërtuar nga austriakët gjatë Luftës së Parë Botërore, ndërkohë që shteti shqiptar është zhytur në borxhe për të bërë rrugë, është një fakt i mjaftueshëm që kjo qeveri të konsiderohet tërësisht e paaftë dhe me mision prej kohësh të përfunduar, në raport me atë çka i duhet sot Shqipërisë, çka u duhet sot shqiptarëve.

 (aq/shqiptarja.com)