Nga Porti i Durrësit dhe Korridori VIII, te rrjetet energjetike dhe lëvizshmëria ushtarake e NATO-s, Shqipëria po shihet gjithnjë e më shumë si një nyje strategjike në Ballkan. Këtë vlerësim bën e përditshmja ekonomike italiane Il Sole 24 Ore, e cila në një analizë të zgjeruar argumenton se vendi ynë nuk është më thjesht një pikë tranziti mes Lindjes dhe Perëndimit, por pjesë e një sistemi të ri që lidh Adriatikun me Detin e Zi.

Sipas gazetës, investimet në portet, hekurudhat dhe infrastrukturën energjetike shqiptare nuk duhen parë si projekte të veçuara, por si elementë të një arkitekture më të gjerë, ku ndërthuren interesat ekonomike, energjetike, logjistike dhe të sigurisë së Italisë, Bashkimit Evropian dhe NATO-s.

Në analizën e saj, Il Sole 24 Ore ndalet te roli i Shqipërisë në Korridorin VIII, modernizimi i infrastrukturës, rëndësia e Portit të Durrësit, rrjetet energjetike që lidhin Italinë me Ballkanin, si edhe sfidat gjeopolitike që lidhen me ndikimin e Kinës dhe Rusisë në rajon.

Më poshtë sjellim analizën e plotë.

Italia po transferon përtej Adriatikut një pjesë gjithnjë e më të madhe të kapaciteteve të saj energjetike, logjistike dhe ushtarake. Kjo nuk po ndodh përmes një plani të vetëm kombëtar të formalizuar, por nëpërmjet integrimit progresiv të kabllove elektrike, porteve, hekurudhave, rrugëve, nënstacioneve elektrike, sistemeve dixhitale dhe korridoreve me përdorim të dyfishtë, civil dhe ushtarak. Rezultati mund të jetë krijimi i një harte të re strategjike, ku siguria industriale e Italisë nuk përfundon më në brigjet e Pulias, por shtrihet përmes Malit të Zi, Shqipërisë, Maqedonisë së Veriut dhe Bullgarisë deri në Detin e Zi.

Lidhja elektrike Itali–Mali i Zi dhe Korridori VIII zakonisht analizohen si dy infrastruktura të ndara. E para i përket politikës energjetike, ndërsa e dyta transportit, zgjerimit të Bashkimit Evropian dhe, gjithnjë e më qartë, lëvizshmërisë ushtarake të NATO-s. Megjithatë, ato duhet të lexohen së bashku.

Kablli nëndetar lidh sistemin kombëtar energjetik italian me rrjetet e Ballkanit Perëndimor. Nga ana tjetër, Korridori VIII lidh portet e Italisë Jugore me Shqipërinë, Maqedoninë e Veriut, Bullgarinë dhe Detin e Zi. Të dyja varen nga të njëjtat kushte: furnizimi i pandërprerë me energji, ndërveprueshmëria teknologjike, kalimet e shpejta kufitare, disponueshmëria e transportit, mirëmbajtja dhe kontrolli i nyjeve strategjike. Italia nuk po merr pjesë thjesht në ndërtimin e dy infrastrukturave, por po sheh të marrë formë një sistem të integruar operacional që lidh Adriatikun, Ballkanin dhe Detin e Zi.

Kufiri energjetik

Më 31 dhjetor 2025, kompania italiane Terna raportonte se interkonjeksioni me rrymë të vazhduar Itali–Mali i Zi kishte një gjatësi prej 445 kilometrash dhe një kapacitet prej 600 megavatësh (MW). Në të njëjtën kohë, operatori italian administronte 75.905 kilometra linja elektrike, 926 nënstacione dhe katër qendra kontrolli, përballë një kërkese kombëtare të vlerësuar në 311 TWh.

Krahasuar me përmasat e sistemit energjetik italian, 600 MW mund të duken një kapacitet relativisht i kufizuar. Megjithatë, rëndësia strategjike e tyre bëhet e dukshme në periudhat e mungesës së energjisë, kur prodhimi vendas nuk është i mjaftueshëm, kur diferencat e çmimeve janë të larta ose kur zgjerimi i burimeve të rinovueshme kërkon thithjen dhe rishpërndarjen e shpejtë të energjisë.

Kablli nuk përfundon funksionalisht në bregdetin e Malit të Zi. Efektiviteti i tij varet nga aftësia që energjia të arrijë në Lastva përmes rrjetit të brendshëm malazez dhe interkonjeksioneve me Serbinë dhe Bosnjë-Hercegovinën. Kjo varet nga funksionimi i nënstacioneve, linjave 400 kV, prodhimit hidroenergjetik rajonal, disponueshmërisë së termocentraleve, kushteve meteorologjike dhe rezervave të sigurisë që administrohen nga operatorët energjetikë të Ballkanit.

Edhe pse infrastruktura u inaugurua në vitin 2019, funksionimi i saj nuk ndalet në Lastva. Që energjia të arrijë në Adriatik nevojiten rrjeti i brendshëm i Malit të Zi, lidhjet me Serbinë dhe Bosnjë-Hercegovinën, nënstacionet e Pljevljës, Bajina Bashtës dhe Vishegradit, kapacitetet e disponueshme të prodhimit dhe rezervat e nevojshme të sigurisë.

Pikërisht për këtë arsye, Komisioni Evropian e konsideron Korridorin Energjetik Transballkanik një projekt rajonal të programit Global Gateway, i cili lidh Serbinë, Malin e Zi dhe Bosnjë-Hercegovinën me Kroacinë, Hungarinë, Rumaninë dhe Italinë. Në vitin 2022 u përfunduan 84 kilometra linjë 400 kV, ndërsa segmente të tjera drejt Bosnjë-Hercegovinës janë ende në fazën e përgatitjes.

Në qendër të projektit ndodhet lidhja e re 400 kV mes Bajina Bashtës në Serbi, Pljevljës në Mal të Zi dhe Vishegradit në Bosnjë-Hercegovinë. Sipas Energy Community, kjo linjë do të ketë një kapacitet maksimal prej 1.200 MW dhe një jetëgjatësi të parashikuar prej 60 deri në 70 vjet.

Megjithatë, përfundimi i saj kërkon realizimin paraprak të dy projekteve: segmentit Obrenovac–Bajina Bashta në Serbi dhe linjës Čevo–Pljevlja në Mal të Zi. Objektivi është të shfrytëzohet më me efikasitet lidhja me Italinë, të integrohen më shumë burime të rinovueshme dhe të forcohet siguria energjetike rajonale.

Nëse projekti realizohet plotësisht, deri në vitin 2030 kapaciteti neto i shkëmbimit të energjisë mes Malit të Zi dhe Serbisë pritet të rritet me 600 MW në të dy drejtimet. Ndërmjet Bosnjë-Hercegovinës dhe Serbisë parashikohet një rritje prej 300 MW drejt Serbisë dhe 500 MW në drejtimin e kundërt.

Këtij boshti energjetik i shtohet edhe projekti Gacko–Brezna, një interkonjeksion i ri rreth 51 kilometra i gjatë mes Bosnjë-Hercegovinës dhe Malit të Zi, me një kapacitet maksimal prej 1.330 MW. Projekti synon të lehtësojë mbingarkesat në rrjet, të mbështesë zhvillimin e energjisë së rinovueshme në Hercegovinën Lindore dhe Malin e Zi Perëndimor, si dhe të ulë humbjet vjetore të energjisë me rreth 5 GWh në Mal të Zi dhe 6,4 GWh në Bosnjë-Hercegovinë.

Harta që po merr formë nuk është më ajo e një kablli të vetëm energjetik, por e një unaze të integruar që lidh Italinë, Adriatikun, Ballkanin Perëndimor dhe Evropën Qendrore.

Qendra e rrjetit

Në qendër të këtij rrjeti ndodhet Crnogorski elektroprenosni sistem (CGES), operatori i sistemit të transmetimit të energjisë në Mal të Zi. Më 31 dhjetor 2025, shteti malazez zotëronte 55,38% të kapitalit të kompanisë, ndërsa Terna kishte 22,09% dhe Elektromreža Srbije (EMS), operatori serb i transmetimit, 15%. Së bashku, Terna dhe EMS kontrollojnë 37,09% të kompanisë. Edhe pse nuk kanë shumicën e aksioneve, ato gëzojnë një pozicion strategjik unik brenda vetë operatorit. Përveç kësaj, CGES zotëron 14,28% të South East Europe Coordinated Auction Office, qendrës rajonale që koordinon ndarjen e kapaciteteve të transmetimit ndërkufitar. Kjo tregon se kontrolli mbi korridorin nuk lidhet vetëm me pronësinë e linjave elektrike, por edhe me ankandet, llogaritjen e kapaciteteve, planifikimin e shkëmbimeve, sistemet informatike dhe vendimmarrjen operacionale. Një aksioner mund të ndikojë te investimet, ndërsa një furnizues teknologjie mund të ndikojë në funksionimin e përditshëm të sistemit edhe pa zotëruar asnjë aksion.

Nënstacioni i Breznës, në komunën malazeze të Pluzhinës, është një shembull i qartë se si financat dhe teknologjia ndërthuren. Më 3 korrik 2024, Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH) miratoi një kredi me garanci shtetërore deri në 28 milionë euro, nga një kosto totale prej 35,92 milionë eurosh, për modernizimin e nënstacionit nga 110 kV në 400 kV dhe lidhjen e tij me linjën e ardhshme Lastva–Pljevlja. Projekti pritet të plotësojë unazën malazeze 400 kV, të integrojë të paktën 300 MW kapacitete të reja nga burimet e rinovueshme dhe të ulë humbjet e energjisë me rreth 13 GWh në vit. Aktualisht, CGES administron 59 linja transmetimi, rreth 1.512 kilometra rrjet dhe 55 njësi transformimi.

Më 2 shkurt 2026, CGES nënshkroi një kontratë me konsorciumin XEnergy. Kompania me seli në Podgoricë është drejtuesja e projektit, ndërsa Astor Enerji, me seli në Ankara, është partneri industrial turk. Kontrata përfshin furnizimin me dy autotransformatorë, projektimin, prodhimin, testimet në fabrikë, transportin, pjesët rezervë të detyrueshme, pajisjet e montimit, vajin izolues, mbikëqyrjen, testimet përfundimtare, vënien në funksion, trajnimin bazë të personelit dhe një sistem monitorimi online.

Pikërisht këtu shfaqet ajo që autori e quan "varësia e padukshme". Mali i Zi do të jetë pronari fizik i transformatorëve, por autonomia reale e sistemit do të varet nga aksesi te projektet teknike, sistemet diagnostikuese, skedarët e konfigurimit, pjesët rezervë, përditësimet e softuerit dhe ekspertiza për riparime. Edhe pse Turqia është një vend anëtar i NATO-s, ajo nuk është pjesë e Bashkimit Evropian. Kjo do të thotë se një nënstacion i financuar nga një bankë evropiane, i operuar nga një kompani publike dhe me pjesëmarrjen e Ternës, mund të përfshijë teknologji kritike jo-komunitare pa krijuar asnjë konflikt juridik.

Ura energjetike dhe ajo logjistike

E njëjta logjikë vlen edhe për Korridorin VIII. Ky korridor nuk është thjesht një linjë hekurudhore që nis nga Italia dhe përfundon në Detin e Zi, por një rrjet multimodal që përfshin portet italiane, lidhjet detare, terminalet shqiptare, rrugët, segmentet hekurudhore, aeroportet, pikat kufitare, tunelet, depot, rrjetet energjetike dhe platformat dixhitale.

Hapi politik më i rëndësishëm u hodh më 18 shkurt 2026, me nënshkrimin në Tiranë të Deklaratës së Përbashkët nga ministrat e Jashtëm të Italisë, Shqipërisë, Bullgarisë, Maqedonisë së Veriut dhe Rumanisë. Dokumenti e përcakton Korridorin VIII si boshtin strategjik lindje–perëndim mes Adriatikut dhe Detit të Zi. Gjithashtu, deklarata i referohet letrës së synimit të nënshkruar në Samitin e NATO-s në Uashington në vitin 2024, e cila parashikon krijimin e një korridori të harmonizuar për lëvizshmërinë ushtarake përgjatë të njëjtës rrugë.

Kjo do të thotë se Korridori VIII nuk konsiderohet më vetëm një projekt zhvillimi për Ballkanin, por është shndërruar në një infrastrukturë të rëndësishme për sigurinë evropiane. Ky transformim i jep Italisë një rol të veçantë. Edhe pse Roma nuk kontrollon të gjithë korridorin, ajo dominon hyrjen perëndimore të tij përmes porteve, kalimit të Adriatikut, një pjese të madhe të shërbimeve logjistike, kapaciteteve të mirëmbajtjes, aksesit në fondet evropiane dhe koordinimit politik me vendet përgjatë korridorit.

Durrësi, nyja strategjike e Korridorit VIII

Pika kyçe e korridorit hekurudhor në rajonin e Ballkanit Perëndimor është Porti i Durrësit dhe lidhja e tij me pjesën e brendshme të Shqipërisë. Më 8 prill 2025, Banka Evropiane e Investimeve (BEI) dhe qeveria shqiptare nënshkruan një paketë financiare evropiane për modernizimin e hekurudhës Durrës–Rrogozhinë, me gjatësi 34 kilometra. Paketa përfshin një grant të Bashkimit Evropian prej 60,5 milionë eurosh, një kredi prej 30 milionë eurosh nga BEI dhe një bashkëfinancim prej 30 milionë eurosh nga Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH), ndërsa kostoja totale e projektit vlerësohet në 121 milionë euro.

Ky investim është shumë më tepër sesa një rikonstruksion i thjeshtë i linjës hekurudhore. Ai e lidh nyjën kryesore detare të Shqipërisë me financimet, procedurat e prokurimit dhe standardet teknike të Bashkimit Evropian. Njëkohësisht, forcon pikën fizike përmes së cilës kapacitetet detare të Italisë do të integrohen me rrjetin tokësor të Ballkanit.

Megjithatë, pengesa kryesore fizike për përfundimin e Korridorit VIII mbetet lidhja hekurudhore mes Maqedonisë së Veriut dhe Bullgarisë. Më 6 nëntor 2025, zëvendëskryeministri dhe ministri bullgar i Transportit, Grozdan Karadjov, si dhe zëvendëskryeministri dhe ministri i Transportit i Maqedonisë së Veriut, Aleksandar Nikoloski, nënshkruan në stacionin hekurudhor të Gyueshevos një marrëveshje për përgatitjen, ndërtimin dhe menaxhimin e tunelit hekurudhor ndërkufitar.

Komisioni Evropian e ka cilësuar këtë infrastrukturë si pjesë integrale të rrjetit TEN-T dhe një nga projektet kryesore të nismës Global Gateway. Marrëveshja hoqi një pengesë të rëndësishme diplomatike, por ende mbeten sfida të rëndësishme inxhinierike dhe të zbatimit. Ndërtimi i tuneleve, urave dhe linjave hekurudhore mund të vonohet për shkak të kushteve gjeologjike, mosmarrëveshjeve në procedurat e tenderimit, inflacionit apo performancës së kompanive kontraktuese.

Mbi të gjitha, ndërtimi i infrastrukturës fizike nuk mjafton për të garantuar lëvizshmërinë ushtarake. Linja duhet të pajiset gjithashtu me sisteme sinjalizimi të përputhshme, elektrifikim, kapacitet të mjaftueshëm për ngarkesa të rënda në boshte, binarë parakalimi, pajisje rikuperimi dhe procedura të shpejta të kalimit kufitar.

Pulia, një platformë strategjike

Bari, Brindisi dhe Taranto mund të krijojnë një rrjet të shpërndarë logjistik. Jo si tre porte konkurruese, por si tre nyje me funksione të ndryshme në transportin Ro-Ro, lëvizjen e ngarkesave të rënda, mbështetjen detare, mirëmbajtjen, magazinimin, furnizimin me energji dhe menaxhimin e situatave emergjente.

Brindisi ruan një rëndësi të veçantë politike. Më 27 korrik 2023, ai priti takimin e parë ministror kushtuar Korridorit VIII, ku Italia, Shqipëria, Bullgaria dhe Maqedonia e Veriut njohën rëndësinë ekonomike dhe strategjike të këtij projekti. Megjithatë, do të ishte gabim që kjo qendër strategjike të mbështetej vetëm te një port i vetëm. Për Italinë, njësia strategjike duhet të jetë i gjithë sistemi portual i Adriatikut Jugor, i lidhur me rrjetet kombëtare rrugore dhe hekurudhore dhe i mbështetur nga kapacitete energjetike rezervë.

Në këtë mënyrë, Italia Jugore nuk do të ishte thjesht një zonë tranziti, por baza perëndimore e një sistemi strategjik që shtrihet deri në krahun juglindor të NATO-s.

Kapacitetet civile dhe ushtarake

Shndërrimi i Korridorit VIII në një infrastrukturë me përdorim të dyfishtë, civil dhe ushtarak, nuk do të varet vetëm nga përfundimi i punimeve. Një port tregtar fiton rëndësi ushtarake kur është në gjendje të përpunojë mjete të rënda, mallra të rrezikshme dhe ngarkesa prioritare, duke garantuar njëkohësisht vazhdimësinë e trafikut civil. Po kështu, një hekurudhë bëhet strategjike kur urat, tunelet, kapaciteti i ngarkesës në boshte, gabariti, gjatësia e binarëve, sistemi i sinjalizimit dhe mjetet lëvizëse mundësojnë kalimin pa ndërprerje të trenave të rëndë.

Për këtë nevojiten gjithashtu tragete, anije Ro-Ro, vagona platformë, lokomotiva, mjete rikuperimi, karburant, zona të mbrojtura dhe personel i trajnuar. Komisioni Evropian ka pranuar se ekziston një hendek mes infrastrukturës së disponueshme dhe lëvizshmërisë reale ushtarake.

Në kuadër të buxhetit 2021–2027, Bashkimi Evropian bashkëfinancoi 95 projekte me përdorim të dyfishtë me një fond prej 1,69 miliardë eurosh. Për periudhën pas vitit 2028, Komisioni Evropian ka propozuar një fond prej 17,65 miliardë eurosh dhe ka identifikuar rreth 500 projekte prioritare për eliminimin e pikave problematike në ura, tunele, porte dhe aeroporte.

Për Italinë kjo përfaqëson një mundësi të rëndësishme financiare dhe industriale. Megjithatë, përfitimi nga fondet evropiane duhet të mbështetet në programe të integruara dhe jo në projekte të veçuara. Një terminal i ri portual pa lidhje hekurudhore, një hekurudhë pa furnizim të sigurt me energji ose një nënstacion pa mbrojtje kibernetike nuk krijojnë kapacitete strategjike, por mbeten investime të paplota.

Konkurrenca kineze dhe ruse

Politika zyrtare e Kinës i ka konsideruar vazhdimisht infrastrukturat e transportit në Evropën Qendrore dhe Lindore si një portë hyrëse për tregtinë, investimet dhe zgjerimin e nismës Belt and Road Initiative. Gjatë bisedimeve zyrtare me Bullgarinë, Pekini ka promovuar bashkëpunimin në infrastrukturë, transport, aviacion, logjistikë dhe financa, ndërsa Sofja është paraqitur si një portë hyrëse dhe qendër lidhëse mes Evropës dhe Azisë.

Në vitin 2019, presidenti kinez Xi Jinping zhvilloi bisedime zyrtare në Pekin me presidentin bullgar Rumen Radev. Udhëzimet e Sofjes për bashkëpunimin mes Kinës dhe vendeve të Evropës Qendrore e Lindore mbështesin në mënyrë të qartë krijimin e sinergjive mes nismës Belt and Road dhe rrjetit TEN-T, zgjerimin e lidhjeve të transportit drejt porteve shqiptare dhe rajoneve të tjera, si dhe zhvillimin e korridoreve tokë-det.

Këto dokumente tregojnë se e njëjta hapësirë gjeografike shihet nga Pekini si një rrjet i integruar lidhjesh që përfshin infrastrukturën, logjistikën, doganat, financat dhe qendrat tregtare.

Strategjia ruse dhe sfidat e sigurisë

Strategjia zyrtare e transportit e Rusisë ofron një këndvështrim tjetër, por po aq të rëndësishëm. Ajo e përkufizon një korridor ndërkombëtar transporti jo thjesht si një rrugë fizike, por si një kombinim itinerarësh dhe kushtesh teknologjike, organizative e ligjore që bëjnë të mundur funksionimin e transportit. Sipas Strategjisë së Transportit të Federatës Ruse deri në vitin 2030, korridoret strategjike nuk janë vetëm infrastrukturë, por edhe sisteme qeverisjeje.

Aktualisht, vëmendja e Moskës është e përqendruar te korridoret veri–jug, lindje–perëndim dhe ato arktike që kontrollohen nga vetë Rusia, më shumë sesa te Korridori VIII. Megjithatë, interesi i saj strategjik është të pengojë NATO-n që t'i shndërrojë infrastrukturat e Ballkanit në një rrjet të qëndrueshëm për përforcime ushtarake, si dhe të ruajë ndikimin e saj politik dhe informativ në Evropën Juglindore.

Për këtë arsye, sipas analizës, nuk është e saktë të thuhet se investimet kineze janë automatikisht të dëmshme, as se ndikimi rus kërkon domosdoshmërisht pronësi formale mbi infrastrukturën. Rreziku real qëndron te kontratat jo transparente, varësia nga furnizues të caktuar, qasja në të dhëna, financimet politike, fushatat e dezinformimit, përgatitja e akteve të sabotimit dhe varësia nga mirëmbajtja e jashtme ose nga sistemet dixhitale.

Përparësia e Italisë

Përparësia kryesore e Italisë qëndron në aftësinë për të koordinuar një sërë elementësh që asnjë aktor tjetër rajonal nuk i zotëron njëkohësisht. Italia ka porte në Adriatik, industri elektroenergjetike, kantierë detarë, prodhim kabllosh, kapacitete hekurudhore, operatorë energjetikë, forca të armatosura të integruara në NATO, akses në mekanizmat financiarë të Bashkimit Evropian dhe marrëdhënie të konsoliduara politike me vendet e Ballkanit Perëndimor.

Dobësia kryesore nuk është mungesa e burimeve, por mungesa e një drejtimi të unifikuar. Sipas autorit, nevojitet një strukturë e përhershme që të koordinojë njëkohësisht korridorin energjetik dhe atë logjistik-ushtarak. Jo një institucion i ri burokratik, por një qendër koordinimi që të hartëzojë kapacitetet, varësitë, pronësinë, kontratat, pjesët rezervë, të dhënat, sistemet e mbrojtjes dhe kohën e rikuperimit në rast krizash.

Testi operacional

Mes viteve 2027 dhe 2031, Italia duhet të organizojë të paktën një stërvitje të madhe të integruar nga Adriatiku deri në Detin e Zi. Skenari duhet të nisë nga disa porte italiane, të kalojë Adriatikun, të zbarkojë në Shqipëri dhe të vijojë përmes Maqedonisë së Veriut dhe Bullgarisë, duke përfshirë njëkohësisht rrjetet energjetike, hekurudhat, rrugët, doganat, portet, operatorët e energjisë dhe strukturat e sigurisë.

Nuk duhet të jetë një demonstrim i planifikuar për të rezultuar i suksesshëm, por një test rezistence i projektuar për të simuluar dështime reale. Për shembull, një nënstacion mund të shpallet jashtë funksionit, një sistem informatik portual mund të simulohet si i komprometuar, një rrugë mund të bllokohet, një operator privat mund të tërheqë një anije, një pikë kufitare mund të pësojë vonesa administrative ose një linjë elektrike mund të kufizohet për shkak të mbingarkesës.

Rezultatet duhet të maten me tregues konkretë, si kapaciteti i transferuar, tonazhi i transportuar, koha e pritjes në kufi, kohëzgjatja e ndërprerjeve, përqindja e trafikut civil të ruajtur, koha e rikuperimit dhe numri i varësive nga furnizues të jashtëm. Qëllimi nuk është të provohet se korridori është i paprekshëm, por të identifikohen paraprakisht pikat ku ai mund të dështojë.

Sfida industriale

Sipas analizës, Korridori VIII dhe rrjeti energjetik transballkanik kanë potencialin të ndryshojnë hartën industriale të Italisë. Një sistem energjetik më i ndërlidhur mund të ofrojë më shumë fleksibilitet, të integrojë kapacitete të reja nga burimet e rinovueshme dhe, në kushte të caktuara, të zbusë luhatjet e çmimeve të energjisë.

Po ashtu, një korridor logjistik efikas mund të shkurtojë kohën e aksesit drejt Ballkanit, Detit të Zi dhe tregjeve të Evropës Juglindore. Në këtë mënyrë, Korridori VIII nuk do të ishte vetëm një rrugë tranziti për mallrat, por edhe një treg industrial që, në një masë të konsiderueshme, do të administrohej nga Italia.

Kjo është një sfidë që do të luhet gjatë pesë viteve të ardhshme dhe dëshmon se Mesdheu nuk është vetëm krahu jugor i NATO-s, por edhe porta drejt Ballkanit, një rajon shumë pranë Romës, si në aspektin gjeografik, ashtu edhe në atë strategjik.