Mosfunksionimi i njërës prej fletëve të motorit të djathtë të Boeing 737 të Ryanair, me shumë gjasa për shkak të konsumimit të pjesshëm të metalit, shkaktoi zinxhirin e ngjarjeve që çoi në shkatërrimin e njërit prej dritareve të avionit dhe në thithjen pjesërisht të një pasagjeri. Ky është raporti i agjencisë amerikane të hetimit, NTSB, ai që hedh dritë mbi atë që ndodhi mëngjesin e 10 korrikut në qiellin e Greqisë. Avioni, i cili ishte nisur nga Selaniku me 155 persona në bord dhe kishte destinacion Memmingenin e Gjermanisë, u kthye disa minuta më vonë në aeroportin grek.

Agjencia thotë se ka gjetur gjithashtu mbetje zogjsh brenda motorit, duke ngritur dyshimin se avioni mund të ketë goditur zogj gjatë ngritjes, edhe pse pilotët nuk raportuan asgjë dhe shkëputja e pjesës së motorit ndodhi disa minuta më vonë. Në çdo rast, hetimi i cili u është deleguar tërësisht autoriteteve federale amerikane nga autoritetet greke, rikthen pyetjet mbi menaxhimin e mirëmbajtjes, kontrollet e motorëve dhe kohën e zbatimit të direktivave të Administratës Federale të Aviacionit (FAA). Teknikisht, Ryanair po respektonte programin e parashikuar të mirëmbajtjes, por tani hetuesit po diskutojnë nëse direktiva ka apo jo nevojë të rishikohet.

Sipas rindërtimit të të dhënave të fluturimit dhe kutive të zeza, problemet nisën ndërsa avioni po ngjitej rreth 4,800 metra mbi Polykastro, vetëm pak kilometra nga kufiri me Maqedoninë e Veriut. Sensorët e motorit CFM56-7B26 (një sipërmarrje e përbashkët e CFM International, mes GE Aerospace dhe Safran) regjistruan rritje të fortë të vibrimeve që gjatë fazës së ngritjes, shkruajnë ekspertët e agjencisë.

Pak minuta më vonë, me rritjen e fuqisë së motorit, situata u përkeqësua: një shpërthim i fortë zhurme parapriu çaktivizimin e autopilotit dhe aktivizimin e alarmit të lartësisë në kabinë. Njëra prej fletëve (numri 10) u këput në rrënjë për shkak të një fenomeni thyerjeje të shkaktuar nga “lodhja me amplitudë të lartë”. Copëzat e hedhura me shpejtësi jashtëzakonisht të madhe çanë mbulesën e jashtme të motorit, depërtuan në pjesën e poshtme të trupit të avionit dhe shkatërruan plotësisht dritaren pranë sediljes 11F.

Fleta u këput përmes rrënjës së tipit bisht dallëndyshe. “Një pjesë e sipërfaqes së thyerjes, që përbënte rreth 37% të sipërfaqes totale të këputjes, ishte e lëmuar dhe me një skaj të harkuar, elemente që përputhen me një fenomen të lodhjes së materialit”, thuhet në dokument. Në zonën e origjinës “u konstatua gjithashtu dëmtim i rëndë nga konsumimi i shkaktuar nga fërkimi, i lokalizuar në sipërfaqen e kontaktit të tipit bisht dallëndyshe, ngjitur me zonën e origjinës, si dhe në të njëjtën zonë në të dyja anët e pjesës.”

Uljen e menjëhershme të presionit në kabinë e pasoi paniku mes pasagjerëve dhe ekuipazhit, ndërsa maskat e oksigjenit u shkëputën nga mbajtëset dhe disa udhëtarë tentuan në mënyrë të improvizuar të mbulonin çarjen në trupin e avionit me një kuti metalike të marrë nga kuzhina. Pilotët arritën ta vinin avionin në siguri dhe të kryenin një zbritje emergjente, duke u kthyer në Selanik.

Pika kryesore që pritet ta zhvendosë vëmendjen drejt autoriteteve rregullatore dhe industrisë lidhet me zbatimin e përditësimeve të sigurisë. Ekzaminimi i mbetjeve të avionit, i kryer nga teknikët në Francë dhe Shtetet e Bashkuara, ka treguar se kapaku i marrjes së ajrit, menteshat e motorit dhe komponentët e sistemit të shkarkimit të avionit të përfshirë në incident nuk kishin përfshirë ende përforcimet dhe përmirësimet strukturore të kërkuara nga tri direktiva të veçanta të vlefshmërisë ajrore të nxjerra nga FAA në vitin 2025.

Megjithëse kompania ajrore ishte formalisht në përputhje të plotë me rregullat pasi afati i detyrueshëm i përcaktuar nga FAA për përshtatjen e flotës është parashikuar për korrikun e vitit 2028, incidenti ngre pikëpyetje mbi përshtatshmërinë e afateve kaq të gjata për ndërhyrjet korrigjuese në pjesë kritike, veçanërisht duke pasur parasysh ngjarje të ngjashme të regjistruara vitet e fundit në motorë të së njëjtës familje.

Panoramën e ndërlikon edhe historiku i mirëmbajtjes: fleta në fjalë i ishte nënshtruar kontrolleve me ultratinguj vetëm 253 cikle fluturimi përpara incidentit (më 24 maj 2026), pa u konstatuar asnjë anomali, thuhet në dokumentin prej 13 faqesh.

Ekspertët po analizojnë tani edhe ndikimin e katër përplasjeve të dyshuara me zogj, të raportuara në të njëjtin motor gjatë 12 muajve para incidentit. Hetimi i NTSB-së, ku si konsulentë teknikë janë përfshirë gjithashtu Boeing, GE Aerospace, Safran dhe Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit (EASA), vijon për të përcaktuar lidhjet e sakta midis këputjes së fletës dhe reagimit të strukturave mbrojtëse të motorit./Corriere