Në vijim të projektit “Të zgjojmë detin nga gjumi”, që startoi një javë më parë në gazetën “Shqiptarja.com” me një artikull kushtuar portit të ri të Shëngjinit, kësaj rradhe do të fokusohemi në gjirin e Vlorës, i cili përbën jashtë çdo krahasimi mundësinë e ndërtimit të një porti nga më të mëdhenjtë e Mesdheut dhe njëherësh të një arqipelagu portesh e aprodesh turistike me vlerë të veçantë për zhvillimin e rajonit dhe shumë me gjerë.

Ashtu si pjesa tjetër e bregdetit të vendit, edhe gjiri i Vlorës që ka mahnitur e mahnit ekpertët e çdo kohe me cilësitë e tij prej Gjilbraltari të Adriatikut,  vazhdon të përkundë në valët e veta indiferencën mahnitesë të lidershipit  politik shqiptar për ta zhvilluar në lartësinë e vlerave që ofron si pasuri natyrore e vendit.

Mjafton të shënojnë në mënyrë telegrafike, aq sa e lejon një shkrim gazette, se konfiguracioni, struktura, morfologjia, gjeologjia, pasqyra, dëndësia dhe batimetria detare si dhe orientimi gjeografik i Gjirit të Vlorës  përbëjnë gjeofizikën më të arrirrë natyrale, turistike, portuale, panoramike, gjeografike, urbane, mjedisore, sanitare, kulinare e tjerë në të gjithë  perimetrin e detit Adriatik.

Nuk ka asnjë mjedis tjetër natyror në bregdetin e Adriatikut e Jonit, për të mos thënë më shumë, që të zotërojë kapacitete natyrore të zhvillimit në përmasat dhe cilësitë e Gjirit të Vlorës. Duke  përfshirë bregdetin e Sazanit deri në Dajlan, izoipsi bregdetar i Girit Vlorës  arrin një gjatësi prej 68,8 km, domethenë  25,2 për qind të bregdetit shqiptar  të Adriatiku apo 16,1 përqind të gjithë vijës sonë bregdetare.

Zotëron një  sipërfaqe detare mbi 220 km2, që përfshin dhe hipotekën e kufirit ndarës të dy  deteve, Adriatik dhe Jon, në shkallën më të lartë të mos përzjerjes së tyre. Prurjet e ngurta të Vjosës dhe Kurorës kodrinore kanë krijuar gjithë ultësirën  bregdetare, ndërsa gadishulli i Karaburunit dhe Ishulli i Sazanit shërbejnë si  barriera të dallgëthyese jo vetëm për Gjirin e Vlorës, por për gjithë ultësirën   bregdetare Vlorë–Shëngjin–Bunë.

Pa mbrojtjen e Karaburunit, bregdeti i Ariatikut   shqiptar nuk do të kishte orientimin dhe shtrirjen aktuale. Me gjithë këto cilësi, gjirin e Vlorës duhej ta kishim kantierin më të madh detar dhe turistik, por edhe një konçnsion që u dha për të ndërtuar një port kontenierësh në Pyllin e Sodës ka dështuar.

PSE DËSHTOI KONÇENSIONI

Përgjigja e shkurtër dhe e mënjëhershme është: sepse konçensioni u dha në vendin e gabuar. E kishte të shkruar në ballë se do të dështonte, siç thotë populli. Para se ta zhvillojmë këtë përgjigje, duhet të themi disa fjalë për punën e korenteve detare në gjirin e Vlorës.

Korentet veri-perëndimore gërryejnë faqen e  brëndshme të ishullit të Sazanit, faqen e brendshme të Karaburunit, Harkun  fundor të Orikumit, bregun shkëmbor të Radhimës, deri në Ujin e Ftohtë dhe në  bashkëpunim me korentet perëndimore dhe jug-perëndomore të mezokanalit   trasportojnë e depozitojnë lëndën e ngurtë në zonën e pyllit të Sodës.

Janë  pikërisht korentet detare që realizojnë qarkullimin antiorar të ujrave të  gjirit dhe lëvizjen e lëndës së ngurtë, duke krijuar truallin urban ose  bankinën ku është ndërtuar Vlora, etj. Për këtë shkak thellësia në bregdetin e  Sodës është e vogël. Kjo thellësi arrin vetëm dhjetë metra dhe arrihet në  largësinë 2,6 km nga bregu. Shtrati i detit në pjesën e pyllit të Sodës është i cekët dhe aluvional.

Edhe pse këto të dhëna dihen, qeveritë, të mëparshmet dhe aktualja, kanë  menduar ndërtimin e një porti kontenierësh pikërisht në gjirin e pyllit të Sodës! Ky port, do të kishte aftësi përpunimin deri në tre milionë kontenierë  në vit, ose 250 mijë në muaj.

Sipas normave teknike të porteve moderne, për të  përpunuar këtë sasi kontenierësh nevojiten minimalisht një sipërfaqe tokësore  portuale rreth 450 ha, bankina ankorimi me gjatësi 4,5 km dhe thellësia normale  deri në 14 metër. Këto tregues nuk gjenden në bregdetin dhe shtratdetin e  Pyllit të Sodës.

Konçesionari mori lejen konçesionare por nuk investoi. Tashmë  është larguar. Ne kemi qenë nga zërat e pakët që kemi paralajmëruar qysh në krye te herës dështimin e nismës në fjalë pikërisht për shkak të “kufizimeve” që ka krijuar në atë pjesë të bregdetit mëma natyrë.

E ritheksojmë se në bregdetin turistik të pyllit të Sodës nuk mund të ndërtohen porte tregtare, nuk mund të  ndërohen struktura industriale. Kjo zonë është e destinuar vetëm për aktivitet  turistik. Por ata që e bënë gafën nuk kanë zënë mend.

Në Pyllin e Sodës është  parashikuar të ndërtohet një port i ri për mallra, projekt i hartuar midis  viteve 1980–1990, që mund të jetë ripunuar. Si pozicion, shihet se e kanë   vendosur brenda thellsisë 6-10 m. Para fillimit të punës është parashikuar të  thellohet  minimumi në një volum 7,7 milion m3. Thello ku ka mbushur natyra, injoro ku natyra ka thelluar.

Kjo është fabula. Ky port, edhe po të ndërtohet,   nuk do të kryejë funksionin e parashikuar. Kemi shkruar në numrin e kaluar për limitet e portit të Durrësit, mjaft i rëndëisishëm në histori dhe në ditët tona, por i dënuar nga natyra të mos bëhet dot një port i madh tregëtar për shkak të cektësisë. Shqipëria nuk ka nevojë të ndërtojë një port të ngjajshëm si ai i Durrësit në Vlorë.

E kemi konsideruar dhe vazhdojmë ta konsiderojmë lajthitje që vendimarrja në këtë fushë të shkojë kundër natyrës. Njeriu nuk del kundër natyrës. Një bregdet  i cekët nuk thellohet për t‘u  bërë port me dhunë. Aq më shumë në një kohë kur natyra, po në Vlorë, jo shumë larg pyllit të Sodës, na ka dhuruar mundësi të arta për të ndërtuar një port të madh tregëtar, nga më të mëdhenjtë e Mesdheut.

Me dështimin e projektit për portin e kontenierëve në pyllin e Sodës mori një goditje edhe vetë konçensioni si mënyrë efikase për të ndërtuar, për të  tërhequr investime, për të hapur kantire punë e punësimi. Kundërshtarët e konçensionit në ndërtimin rrugësh e portësh e mbushin gojën plot kur thonë: ja e dhamë një konçension në pyllin e Sodës, por nuk u bë gjë.

Harrojnë një fakt shumë domethënës : Në Shqipëri, në sektorin e rrugëve dhe porteve, është anulluar një konçnsion për të cilin u gjenden paratë nga shoqëria e famshme italiane Serenisisma, siç ishte rruga Tiranë-Elbasan nga drejtimi i Paprit dhe janë dhënë e ridhënë disa herë konçensione qe dihet se nuk mund të bëhën, siç ka qenë dhe është e famshmja rrugë e shumëkonçensionuar Thumanë-Rrogozhinë.

Ky fakt dhe rasti i portit të kontenierëvë në pyllin e Sodës duhet të dalin para përgjegjesisë qeveritare të këtij vendi në formën e pyetjes: pse jepen konçensione aty ku e kupton edhe specialisti më i zakonshëm se nuk mund të  bëhën? A kemi vetëm paaftësi dhe dritëshkurtësi këtu apo një formë djallëzore për të djegur edhe konçesionin si formë dhe për të mos bërë asgjë me detin.
 
E theksuam më lart: gjiri i Vlorës përmban disa mundësi për ndërtimin e porteve tregetare, si në Pasha-Liman apo në Kepin e Dajlanit. Janë porte që nuk do të dëmtonin mjedisin turistik. Porti në bregdetin jugor të Orikumit shfrytëzon hapësirën e lagunës së Orikumit dhe faqen shkëmbore të Karaburunit.

Thellësia  është natyrale dhe lënda ndërtimore gjendet në vend. Porti ndërtohet me kosto të  ulët. Porti në Kepin e Dajlanit, përballë ishullit të Sazanit, është më  ekologjik,  por ka kosto më të lartë për arsye të trasportit të lëndës së ngurtë  nga Sazani, etj.

Por lënda e “pare” kur flitet për porte është thëllësia natyrore. Pozicioni i Orikumit apo i Kepit Dajlanit lejojnë në përspektivë ndërtimin e një porti të madh që do të mundësojë përpunimin e anijeve  transoqeanike.  Një ditë, jo shumë larg, kjo mundësi e jashtëzakonshme, do të futet në ambiciet e brezave për të bërë Shqipërinë e zhvilluar.

Shkrimi u botua sot në Gazetën Shqiptarja.com (print)17.03.2013

Redaksia Online
(b.m/shqiptarja.com)