Fjala është për projektin e Europortit të Shëngjinit. Para se të flasim për të, e shohim të udhës të japim një informacion të ngjeshur, aq sa e lejojnë kolonat e një gazete të nderuar, për Adriatikun dhe bregdetin shqiptar.

Në bregdetin shkëmbor dalmat të Adriatikut janë instaluar rreth 1.250 nyje e porte turistike. Në bregdetin dalmat përpunohen mbi 30 milionë tonë mall në vit. Sllovenia, me 46 km bregdet, tranziton në Hungari 17 milionë tonë mall në vit nga porti i Koperit.

Italia, vetëm në portin e Triestes, përpunon deri 54 milionë toën mall, nga të cilat mbi 46 milionë tonë mall i tranziton në drejtim të Gjermanisë e të tjerë. Përballë bregdetit shqiptar gjendet bregdeti i krahinës së Puglias (S = 19.358 km2, 4.1 milionë banorë), që zotëron porte tregtare me kapacitet përpunues mbi 60 milionë tonë në vit.

Bregdeti i kësaj krahine ka shumë porte peshkimi dhe turizmi. Nuk është nevoja të zgjatemi më shumë për të kuptuar se Adriatiku zien natë e ditë në brigjet italiane, kroate, sllovene, malazeze. Vetëm bregdeti shqiptar bën përjashtim.

Kur duhej të ishte ndryshe. Bregdeti shqiptar duhej të ishte në pararojë. Sepse e ka bërë natyra të tillë. Bregdeti ynë është vlerësuar si Gjibraltari i Adriatikut. Si pozicion tokësor, bregdeti dhe trualli shqiptar shërbejnë si rruga më e shkurtër për tranzitin e mallrave ballkanike drejt Perendimit dhe anasjelltas.

Por koncepti ekonomik i tranzitit është akoma i huaj për Shqipërinë. Aktualisht në portet shqiptare përpunohen vetëm 4.2 – 5 milionë tonë mallra. Vëndi ynë nuk tranziton asnjë ton mall në brëndësi të Ballkanit dhe anasjelltas. Kjo nënkupton se, nga zëri i tranzitit apo nga pozicioni gjeografik, vëndi ynë nuk përfiton asnjë të ardhur.

Mendimin shqiptar, më saktë mendimin e burokracisë drejtuese të vendit për këto çështje, e mban peng një tabu e madhe, sikur kemi portin e Durrësit dhe nuk na duhet tjetër. Në të vërtetë, porti i Durrësit është “dënuar“ nga thellësia natyrore të mos jetë një port i madh tregtar, që do të mund t’i përgjigjej përdorimit të pozicionit gjeografik të vendit për tranzitim aktiv të mallrave.

Me fjalë të tjera, megjithë rëndësinë e madhe që ka në historinë shumëshekullore të vendit, porti i Durrësit nuk mund të jetë, në kushtet e reja të hapjes, një port-zemër për të ndryshuar historinë e zhvillimit të vendit, siç do të thoshte Zhak Atali.

Ne mund ta përmendim dhe duhet ta përmendim atë si një stoli dhe si një portë të madhe të shtëpisë sonë historike, por ky port nuk na përcjell dot në sfidat e reja të zhvillimit që vendi dhe gjeneratrat shqiptare duhet t’i kenë.

Është e vërtetë se aktualisht porti i Durrësit ka kapacitete përpunuese edhe më të mëdha se sa realizon faktikisht. Në pamje të parë dhe në këvshtrimin sipërfaqësor të gjërave, kjo e dhënë duket sikur kundërshton idenë e një porti të ri më të madh.

Por, sapo futemi në thellësi të problemit, e kuptojmë se nuk është fare kështu. Kur s’ka punë, porti, edhe i vogël po të jetë, duket më i madh se sa duhet. Arsyetimi i shëndoshë niset nga pyetja: pse nuk ka punë? Dhe përgjigja është fare e thjeshtë: sepse nuk ka tranzit euroballkanik nëpërmjet territorit tonë.

Tranziti, si binom i korridoreve dhe porteve ndërrajonale, mbetet për t’u themeluar. Kjo kërkon patjetër minimumi një port të madh ku mund të pëpunohen anije të deri 200 mijë tonëshe e më shumë. Qeveritë shqiptare shpenzojnë herëpashere shuma jo të vogla, deri në 16 milionë euro në herë, për të thelluar kanalin e hyrjes dhe kalatën lindore të portit të Durrësit, me pretendimin se do të përpunojë anije 30-50 mijë tonëshe.

Harxhojmë para në Durrës për të imituar, gjithmonë pa sukses, atë, që natyra na e ka bërë dhuratë në Vlorë, në Shëngjin, në Seman, në Kallm të Durrësit. Paratë për të gërmuar në rërë harxhohen, deri sa rrymat detare i zerojnë përsëri, por anije më të mëdha se 8 mijë tonëshe nuk janë përpunuar dot në Durrës.

Me karakteristikat që ka, porti i Durrësit mbetet një port i dorës së parë për mallra të brëndshme. Ndërkohë, ka ardhur momenti që Shqipëria të kthejë sytë nga portet e mëdha, meqenëse mëma natyrë, siç e thamë më lart, na e ka dhënë bujarisht këtë mundësi.

Nga ana e shoqërisë Albaconstruktion, në bashkëpunim me Forumin për Zhvillimin, është studiuar bregdeti shqiptar për ndërtimin e porteve tregtare, turistike dhe të peshkimit. Studimi për portet tregtare parashikon ndërtimin e Europortit të Shëngjinit, të portit Orikum – Pasha Liman në Vlorë, në bregdetin e Kallmit (mali i Durrësit) dhe në deltën e Semanit.
 
MBI EUROPORTIN E SHËNGJINIT

Ky është një port i projektuar në fazën e fizibilitetit të plotë. Autorët kanë preferuar ta quajnë Europorti “Shqiponja e Adriatikut“, Shëngjin.

Porti parashikohet të ndërtohet në bregdetin shkëmbor të Shëngjinit në drejtim të Velipojës, bregdet shumë i thellë, që përpunon në mënyrë natyrore anije deri në 400 mijë tonëshe. Sipas studimit, Porti në fjalë mund të ndërtohet deri në 90 për qind të sipërfaqes së tij në det.

Ndërtohet me kosto të ulët, sepse lënda e parë është vetë bregu shkëmbor ku do të“kapet“. Porti shtrihet në fazën e parë në një gjatësi 4.3 km dhe siguron 13.6 km bankina ankorimi, duke përpunuar deri në 30 milionë tonë mall në vit.

Në perspektivë, do të shtrihet deri në 9 km vijë bregdetare, duke shfrytëzuar dhe bregdetin e eroduar të fushës së Zunkthit, për të rritur në perspektivë kapacitetin përpunues deri në 60 milionë tonë mall në vit. Porti vetëndërtohet duke parashikuar që përpunimet e mallrave të fillojnë brënda tre viteve të para.

Në dy krahët e portit të mallrave, nga ana e Velipojës dhe Shëngjinit, janë vendosur hapësirat e porteve të turizmit dhe peshkimit. Në këtë port parashikohet të përpunohen të gjitha kategoritë e mallrave.

Për të mos dëmtuar zonat turistike të Shëngjinit dhe Velipojës, është parashikuar dalja nga porti nëpërmjet dy tuneleve në Fushën e Balldrenit. Prej aty, tranziti i mallrave kalon në rrugën e Kombit, në korridorin perspektiv të Drinit ose në drejtim të Podgoricës.

Në vitin 2009 Forumi dhe revista e njohur World Finance e kanë vlerësuar projektin e Europortit të Shëngjinit ndër 100 projektet më të mira të vitit, nga 37 mijë projekte që u morën në shqyrtim prej jurisë.

Porti i madh i Shëngjinit e vendos Shqipërinë në hartën e interesave ekonomike rajonale dhe më gjerë. Ky port krijon mundësinë që një pjesë e rëndësishme e mallrave që vijnë në Ballkan nga Evropa Jug–Perëndimore, Gjibraltari, Amerika, Anglia, Suezi, etj, të mos magazinohen më në portin e Gioia Tauro-s të Italisë apo në Pire e Selanik të Greqisë, por të përpunohen direkt në Europortin e Shëngjinit.

Nga studimet rezulton se kjo do të shkurtonte 30-40 për qind gjatësinë e rrugës detare dhe tokësore për rreth 70 për qind të totalit të mallrave që tranzitohen në rrugët ballkanike. Agjencitë e kompanive detare gjermane, dhe jo vetëm, kanë shprehur gjithnjë një interes të veçantë për një port të madh në Shqipëri dhe kanë qenë entuziaste për projektin e portit të ri të Shëngjinit.

Ky projekt është ndjekur e çuar përpara nga ana jonë qysh në vitin 2008, me autorizimin verbal të kryeministrit Berisha. Ai u është dorëzuar edhe autoriteteve të larta shtetërore të Kosovës. Projekti është paraqitur konform ligjeve në ministrinë e Punëve Publike dhe Transportit me kërkesën për t‘i hapur rrugën shqyrtimit dhe ndërtimit, por nuk ka patur asnjë reagim zyrtar.

Ndërtimi i Europortit të Shëngjinit është një çështje madhore që ngërthen pavarësinë e vendimarrjes, nivelin e përgjegjësisë dhe vetëdijes së elitës politike shqiptare për të shfrytëzuar resurset e zhvillimit të vendit. Nuk ka dyshim se ndërtimi i këtij porti është nga ato ngjarje që ndryshojnë historinë.

Vendimmarrja për shqyrtimin dhe çertifikimin e projektit dhe hapja e procedurës së tenderit ndërkombëtar për ndërtimin e tij me koncension duket të jenë në lartësinë e vetë ngjarjes.

Vendimi për ndërtimin e portit duhet të vendoset në kreun e agjendës së qeverisë së re. Është e këshillueshme që ky vendim madhor të merret konsensualisht, në nivelin më të lartë të lidershipit politik të vendit.

Shkrimi u botua sot në gazetën Shqiptarja.com (print) 09.032013

Redaksia Online
(b.m/shqiptarja.com)