Nisur nga debati i vazhdueshëm mbi cilësinë dhe koston e ndërtimit të rrugëve në Shqipëri, mungesën e kontrollit rigoroz teknik të tyre, dua të sjell në vëmendje të opinionit publik problemet shumanëshme dhe interesante që lidhen me to. Për të arritur në përfundimet e sakta dhe me vlerë kam konsultuar shumë punime shkencore,e madje diskutuar edhe me disa drejtues kompanishë që operojnë në këtë fushë.

Për t’u garantuar për cilësinë e ndërtimit të rrugëve ekzistojnë disa mënyrakontrolli, por problem mbetet mosaplikimi i tyre, për shkakun e thjeshtë se realizimi praktik i metodave teorike të studiuara për kontrollet e cilësisë se asfalto-betonit do të sillte falimentimin e pjesës më të madhe të kompanive në Shqiperi. Specialistët e kësaj fushe shprehen se një seri faktorësh ndikojnë në kostot e prodhimit dhe për rrjedhojëedhe në cilesinë e produktit.

Së pari-në fazën e tenderimit,shpesh, kompanitë detyrohen të ulin vleren e objektit në minimumin e mundshëm.

Së dyti- korrupsioni,që është prezent në vendin tonë.

Së treti- nuk duhen haruar këtu dhe abuzimet me cilësinë duke filluar nga prodhimi i asfaltit në fabrike e deri në vendosjen e tij në vepër.

Së katërti- kërkesat nga Autoriteti i Rrugëve në Ministri për standartet, kontrollin e imët dhe konkret të punimeve që bëhen për shtrimin e rrugëve, janë të pjesëshme, të pa specifikuara drejt dhe hera herës të mara kopje nga standarde të vendeve të tjera pa i përshtatur me realitetet Shqiptare.

Nisur nga sa kam shkruar më sipër mora shtysë për t’u thelluar edhe më në këto probleme.Për rrjedhojë përfundova një program për kontrollin automatik të cilësisë për çdo lotprodhimi asfalti, i cili së shpejti do të aplikohet në një fabrikë.Me zbatimin konkret në fabrikë të këtij programi do të kontrollohet cilësia e asfaltit mesatarisht për çdo 4 ton prodhimi,në vend të një analize për 500 ton asfalt të prodhuar, që kërkon norma europiane, për një fabrikë me cilësi të nivelit mesatar.

Pongre edhe disa probleme për rrugët, ndonëse njihen nga specialistët e kësaj fushe. Rrugët e asfaltuara ndahen në disa kategori. Riparimi i shpeshtë i tyre eshtë shumë i pa dëshirueshëm pasilidhet me koston të lartë, apo edhe me faktin semund të bëhet shkak për aksidente.Sipas kategorisë së rrugës, nga kompania ndërtuese kërkohet garanci shërbimi; 3, 5, 10,15 apo 20 vjet. Le ti referohemi një shembulli konkret.

Për mendimin tim superstrada Tiranë-Durës duhej të ndërtohej me një garanci,të paktën 10 vjet,nga kompania që punoi në shtrimin e saj me asfalt.Nuk gaboj kur them se mosrealizimi siç duhet i standarteve, nga kompanitë që ndertuan këtë superstrade, e cila perfundoi në vitin 2001, bëri që të nisin herët meremetimet, vetëm pas tre vjetësh (2004), po me investimet e shtetit, nga një tjetër kompani. Kuptohet që kjo i ka kushtuar buxhetit të shtetit një shumë të konsiderueshme lekësh.

Për realizimin e cilësisë së ndërtimit të rrugëve, sot në botë ndiqen dy mënyra.1.Në shtetet e përparuara kompania bënë vetkontrollin e cilësisë me laboratorët e vendosura direkt në kantier. Në përfundim të projektit kompanianuk mundtë tërheqë nga bankareth5 % të të gjitha lekëve të depozituara për realizimine projektit.Kjo shumë do të nevojitet për mirëmbajtjen e rrugës së ndërtuar siç parashikohet në kontratë, p.sh. 10 vjet. Vetëm pas 10 vjetëve mund të tërhiqen nga banka këto lekë. Në këto kushte kjo kompani është e interesuar që për kohën e parashikuar si garanci ecilësisë së rrugës të mos kryej asnjë punim meremetimi.

Me fjalë të tjera,punimet për ndërtimin e rrugës do të kryhen me cilësi sa më të lartë. Ndërkohë shteti, enti (apo kompania) që financon projektin organizon kontrollin e herë pas hershëm të cilësisë së punimeve nëpërmjet një kompanie të tretë apo institutit të standarteve.Mendoj se për Rrugën e Kombit, duke patur parasysh shpenzimet e kryera, në kontratë duhet që të ishte këruar një garancia të paktën 15 vjeçare. Nuk e di në se kjo është realizuar.

2.Në shetet në zhvillim, kontrolli i cilësisë duhet të kryhet në mënyrë të vazhdueshme nga punëdhënësi nëpërmjet një kompanie tjetër, p.sh. kompani mbikqyrje punimesh ose Instituti i Standarterve etj.Mendoj se në vendin tonë për momentin, më e mirë do të ishte mënyra e dytë.Mesa kam dieni, nuk ekziston ndonjë manual i miratuarpër standardet e kontollit të cilësisë së rrugëve që janë ndërtuar deri më tani në Shqipëri. Kohët e fundit pretendohet se kërkohen standartet europiane të kontrollit, madje është futur nxitimthi edhe një material istandarteve europiane i kopjuar ngaanglishtja,i papërkthyer në shqip dhe i pa përshtaur për kushtet e Shqipërisë. Disa nga kompanitë e huaja që punuan në vendin tonë kanë përdorur për kontrollin e cilësisë standartet e tyre.

Në këtë rast, nëse në kontratën e punës nuk është kërkuar kontrolli i jashtëmi vazhdueshëm, ekziston mundësiaqë këto kompani edhe të kenëneglizhuar në cilësin e punimeve,për të përfituar me pa të drejtë mjete financiare.Mendoj, se lloji i asfaltit të shtruar për të njëjtën kategori rruge, nuk mund të jetë i njëjtë në të gjithë Shqipërinë.Në zonat ku kuota e nivelit të rrugës është mbi1000 m mbi nivelin e detit (në zonën veriore, verilindore dhe juglindore të Shqipërisë)asfalti nuk duhet që të jetë i njëjtë me atë të shtruar në zonat më të ulta.

Për asfaltet e vendeve me temperatura të ulta rezistenca në tërheqje dhe ngjeshje, duhet të jetë më e lartë, ashpërsia e sipërfaqes së asfaltit për të rritur fërkimin e rrotave të makinave duhet të jenë më e madhe, etj.. Për asfaltet që do të shtrohen në zonat me temperatura të ulta, sot në botë përdoren lëndë lidhese (bitum) me shtesa të larta polimerësh, që kushton më shumë, por duke parë jetëgjaësinë e asfaltit dhe ritjen e sigurisë së udhëtimit del me levedi më të lartë.

Pregatitja e asfaltit tradicional në fabrikë bëhet në temperaturen 155°C deri 170 °C,në vartësi nga lloji i bitumit që do të përdorat si dhe nga shesat apo jo të polimerëve në bitum.Në disavende të zhvilluara është realizuar prodhimi në fabrikë i asfateve si dhe ngjeshja e tij në rrugë në temperatura të ulta 80-100 °C. Kjo sjell ekonomizim të energjisë si dhe reduktim të emetimit të gazeve në efektin serë.

Impakt të madh në cilësinëe ndërtimittë rrugëve ka dhe kontrrolli i vazhdueshëmnë prëgatitjen e bazamentit të rrugës. Por këtu do të përqëndrohemi vetëm në cilësinë e asfaltit.
Verifikimi i cilësisë së asfaltit bëhet:

a- Në fabrikë dhe në daljen e përziersit të lotit të asfaltit, merret mostër për çdo 300 ton asfalt të prodhuar.
b- Në dalje të përziersit ose finisherit gjatë shtrimit të asfaltit, merret mostër për çdo 500 ton asfalt.Në çdo mostër përcaktohet përqindja e bitumitdhe vetitë e tij, penetracioni në 25 °Cetj., përqindja e fraksioneve të ngurtë, të veçatë (granulometria), poroziteti, etj. Po nga këto mostra krijohen në laborator cilindra asfalti me trashësi sa ajo e asfaltit që do të realizohet në rrugë. Mbi këta cilindra matet qëndrueshmëria e asfaltit etj.Meren dy kampione nga një litër bitum për analizë në laborator të specializuar, për çdo autobot që sjell bitumin në fabrikë.

c-Gjatë proçesit të shtrimit matet trashësia e shtresës së pangjeshur që duhet të jetë sa trashësia e asfaltit të ngjeshur plus 20 deri 25 % në vartësi të trashësisë dhe llojit të asfaltit. Kontrollohet temperatura e asfaltit në disa pika para ngjeshjes. Verifikohet uniformiteti termik i pjesës së shtruar me kamera infra të kuqe. Kontrollohet sipërfaqja e shtruar në se ka segregacione etj.Gjatë ngjeshjes duhet që të përcaktohet numuri i vajtje-ardhjeve të rulit, po ashtu dhe të pneumatit për të realizuar ngjeshjen e kërkuar.Pas ngjeshjes së çdo pjese verifikohet vlera e kompaktësimit, matet në se ka valëzimembi asfaltin, kontrollohet në se ka apo jo çarje, etj. Të gjitha shmangëjet nga kërkesat duhet të riparohen.

d-Disa ditë pasi fillon qarkullimi i mjeteve,zakonisht 10-15 ditë, matet përsëri deformimi i sipërfaqes së asfaltit, vlera e fërkimit të gomava të makinës etj.Nxirren karota,reth një për 1000m² sipërfaqe asfalt, nëpërmjet të cilave përcaktohet: trashësia reale e asfaltit, masa volumike kg/m3,poroziteti në %, etj,etj. Vrimat e krijuara nga nxjerrja e karotave duhet që të mbushen me asfalt të ftohët.

e- Përveç kërkesave të realizimit të të gjitha standarteve ka shumë rëndësi që në këto standarteduhet të vendosen gjobat, për çfardo shmangje deri në ribërjen e plotë të pjesëve të veçanta të rrugëve.Për shëmbull, në rast se përqindja e bitumit në asfalt është më e madhe ose e vogël se 0.3% nga vlera e kërkuar, fillon gjoba që ritet me 0,3% të vlerës së asfaltit, për çdo ritjetë shmangjes së përqindjes bitumit prej 0,1%.Kur shmangja e % së bitumit është më e madhe se 1%, gjoba e asfaltit është 100%.

Ekzekutimin me rigorozitet i të gjitha gjobave për parametrat e standarteve të vendosura në projekt është e sigurt se do të çojë në ritjen e cilësise së rrugëve.Mendoj se për çdo projekt duhet të paraqitet një tabelë me numrin e të gjithë analizave dhe matjeve që duhet të kryhen në kantier si dhe gjobat përkatëse. Në rast se një apo më shumë analiza që kërkohen në tabelën e mësipërme, nuk janë kryer, të zbritet nga fondi i parave të projektit dyfishi i vlerës që do të duhej për kryerjen e analizës.

Mendoj se ka ardhur koha që nga Autoriteti i Rrugëve në Ministri, në bashkpunim me Institutin e Standardeve,të hartohet një manual ihollësishëm për të gjitha standartet e rrugëve në vendin tonë si dhe gjobat përkatëse.

Shkrimi u botua në Shqiptarja.com (print) në 19 Dhjetor 2014

Redaksia Online
(d.a/shqiptarja.com)