Në vijim të shpalosjes në gazetën  Shqiptarja.com  të Projekstrategjisë së Zhvillimit të  Infrastrukturës  detare, bregdetare, rrugore dhe  hekurudhore, do vijojmë të qëndrojmë  sërish të   kapitulli që lidhet me zgjimin e detit nga gjumi.  Nuk është e tepërt të  përsërisim se në  konceptin fizik dhe  ekonomik  „Shqipëria e  madhe“  shtrihet   në  pasurinë  e saj  ujore  detare,  e  cila  është  mbi 20.000  km2.  Shqipëria e   ka  në  hipotekën e  saj  dhe  është e  pa  shfrytëzuar. Statistikat thonë  se deti dhe  bregdeti shqiptar shfrytëzohen shumë-shumë pak, qoftë për trasportin dhe tranzitin e  mallrave, qoftë për peshkimin, qoftë për  turizimin.

Në nivelin e qeverisjes dhe  politikbërjes, ky është një nënvlerësim flagrant i   njërit  prej resurseve më të vyera që natyra i ka dhënë Shqipërisë. Aq më shumë, kur sipas  studimeve gjeoekonomike  pozicioni gjeografik i  Shqipërise  duhet të shërbejë  si  urë  tranziti detare  dhe  tokësore . Kjo  urë  e madhe e natyrës rezulton e vdekur për ne ngaqë nuk ka porte tregëtare. Qeveritë e derisotme shqiptare, përfshirë qeverinë aktuale, kanë vlerësuar se  tranziti i  mallrave  do të kryhet përmes portit  të  Durrësit.

E kemi cekur në shkrimet e mëparshme dhe do të vazhdojmë  ta argumetojmë, deri me një botim të veçantë, se  idetë e derisotme për tranzitin janë bllokuar nga një tabu që duhet   kapërcyer.  Durrësi është një port shume i mirë për trasportin e  udhëtarëve dhe për mallra të nevojave të brëndshme, por është dënuar nga thellësia natyrore të mos bëhet port i  madh tranziti në  epokën e  hapjes dhe globalizimit. Kapacitetet   modeste  të  portit  Durrësit  kanë   bllokuar  përpunimin e  mallrave  tranzit   për në  Ballkan.   Monopoli i këtij porti të mesëm  dëmton ndërkaq, si çdo monopol tjetër, ekonominë   shqiptare   dhe me gjerë.

E  keqja është se, duke  mos e ditur apo duke e nënvlerësuar  vlerën ekonomike të  tranzitit  detar,  qeveritë shqiptare kanë lënë padore, për  të mos thënë  më shumë,  ndërtimet e  porteve  të reja  në  bregdetin shqiptar. Kjo situatë duhet ndryshuar.  Sa më shpejt të jetë e mundur.

STRATEGJIA PËR SEMANIN DHE KALLMIN

Në dy artikujt e mëparshëm të rubrikës sonë  kemi paraqitur projektin  e ndërtimit të portit të ri të Shëngjinit  dhe një trajtesë për Gjirin e  Vlorës,  duke  shfaqur pikpamjen tonë  se përse dështoi konçensioni  i portit  të kontenierëve në Pyllin e Sodës dhe ku mund të  ndërtohet një port i madh në  Vlorë.  Pa u larguar nga portet e reja tregëtare, kësaj radhe  duam të bëjmë me dije se projekt-strategjia jonë parashikon gjithashtu   ndërtimin e  porteve   tregtare   në  bregdetin e    Semanit ( Fier)  dhe  Kallmit ( Durrës)

Duke  studjuar  gjeografinë  e prodhimit  të  aglomeratit të  Fierit dhe  Lushjes, të  zonës naftëmbajtëse  Patos- Ballsh si dhe  prodhimet e  luginës  së Osumit  është  realizur  fizibiliteti i ndërtimit  të  portit të  Semanit. Planimetria  perspektive  e  ndërtimit të   këtij  porti   kompleks  do  të  okupojë  8 përqind   të  bregdetit  gërryes   të    Semanit.  Ashtu si porti i Shëngjinit, edhe ky i Semanit parashikohet të ndërtohet  në  mbi tetëdhjetë përqind të  madhësisë së vet në pasqyrën ujore dhe të shfrytëzojnë  tokat  improduktive të  shtratit  të  Semanit dhe  kanalit të  Hoxharës. Porti  do të shfrytëzojë   thellësinë  natyrore, pra nuk ka  nevojë  për  gërmime  të  shtratit të   detit.   Kapacitetet përpunuese do të jenë  për anije  me  kapacitete  nga  njëzet e pesë në dyzet mijë toneshe.

PORTI I SEMANIT, BENEFITET EKONOMIKE

Porti  Semanit  mund  të ndërtohet e vetndërtohet  në  formën konçesionit nga shoqëri private. Është  parashikuar të  përpunojë  të  gjitha  kategoritë e  mallrave.  Në fazën e parë ai  mund   të përpunojë deri  5 milion ton mall në vit. Nga  ana  ekonomike  kursimi i   trasportit të mallrave  nga ky port është mjaft i ndjeshëm  në  krahasim me  përpunimin e  mallrave  në  portin e  Durrësit  apo edhe Vlorës.
Në  të  dyja  anët e  portit janë  parashikuar  ndërtimet e  porteve  turistike dhe  të peshkimit, për të cilët do të flasim në  shkrimet në vazhdim. Ndërtimi i portit  të Semanit  do  të  nxisë prodhimin  dhe  ulë koston e  shërbimeve dhe  mallrave   agroindustriale  në  qarkun e  Fierit   e me gjerë.

PORTI I KALLMIT, NATYRA E KA BËRË GATI

Në bregdetin e Durrësit gjithashtu  natyra ka ofruar mundësinë e ndërtimit të një porti të ri tregëtar. Është fjalë për  portin e Kallmit në malin e  qytetit antik, ku errozioni  ka  gërryer shtratin e   detit   dhe   një të  katërtën e  malit.  Bregdeti  në ketë pjesë ka  një  thellësi 3,5  herë  më  të  madhe se  bregdeti në  portin e  Durrësit dhe  2,5  herë më  të  madhe  se  në  portin e  Porto  Romanos. Bregdeti  nuk  është  i  përshtatshëm   për  aktivitetet  turistike. Porti ndërtohet  përgjatë  bregdetit  të  Kallmit  në gjatësi  4,2- 4,5  km.

Porti i Kallmit dhe  gjithë  infrastruktura  e tij ndërtohet,  në mbi 90 përqind të   vëllimit,  në  sipërfaqen  detare. Ndërtohet në  një  bregdet të  thellë  ku mund mund të  përpunohen   anije   mbi njëqind  mijë  toneshe.   Nuk ka  nevojë  për  gërmime  në  shtratin e  detit, mund  të  përpunojë  të  gjitha  kategoritë e  mallrave  pa  ndotur e zhurmuar   mjedisin.

Në  të  dyja  anët  janë  parashkuar  portet e  turizmit dhe  peshkimit. Përpunimi portual mund  të  furnizojë  linjën  hekurudhore.  Porti është  parashikuar  të  ndërtohet  në  disa  faza  ndërtimore.  Përpunimi  perspektiv  arrin deri 30 milion ton mall në  vit . Edhe ky port mund të ndërtohet  në  formën e konçensionit. Ndërtimi i tij jo vetëm  sjell shfrytëzimin e një resursi të natyrës, por krijon edhe një  raport  të  ri me portin historik të Durrësit, duke qenë në marrëdhenie  komplementare. Porti i  Durrësit specializohet ndërkaq për një  kategori të caktuar mallrash, për  trasport të brendshëm e ndërkombëtar  të udhëtarëv, e  tjerë.

Me  ndërtimin në perspektivë të porteve  të   Shëngjinit , të Kallmit, Semanit e Vlorës, me  zgjerimin e   portit të  Himarës dhe me  rivitalizimin e  portit të  Sarandës, bregdeti  shqiptar do të rrisë fuqishëm aftësinë e  përpunimit  bregdetar,  duke shkurtuar  distancat e trasportit  dhe  tranzitit detar e  tokësor, duke  specializuar  terminalet  portuale,  duke  siguruar  një punësim në shkallë të gjerë. Në përmbledhje,  një  histori  e re fillon për Shqipërinë e zhvilluar, vendi ynë përfshihet me titull të plotë në hartën  e interesave ekonomike të  rajonit dhe kontinentetit, ultësira jonë  fiton jo vetëm metaforikisht  vlerat e Gjibraltarit të Adriatikut.

Shkrimi u botua sot në gazetën Shqiptarja .com (print) 26.03.2013

Redaskia Onlone
(b.m/shqiptarja.com)